"Мы видим, что тот индекс роста тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, который заложен, а это 7% в 2008 году, ни в коей мере не решает наших задач", - заявил сегодня первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов на пресс-конференции с представителями ведущих средств массовой информации Санкт-Петербурга.

Сегодня по окончании торжественного совещания, посвященного вручению коллективу Октябрьской железной дороги свидетельства о победе в отраслевом соревновании по итогам работы в 4 квартале 2006 года, состоялась пресс-конференция первого вице-президента ОАО "РЖД" Вадима Морозова, начальника ОЖД- филиала ОАО "РЖД" Виктора Степова и председателя Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Николая Никифорова.

Отвечая на вопрос, каким образом ОАО "РЖД" планирует рост тарифов, Вадим Морозов сообщил, что руководство компании много времени обсуждало эту тему с Министерством экономического развития, Министерством транспорта, Федеральной службой по тарифам. "Мы видим, что тот индекс, который заложен, а это 7% в 2008 году, ни в коей мере не решает наших задач, - отметил первый вице-президент. - У нас формируется дефицит совокупных средств в объеме 61,5 млрд. рубле на ремонты, на капитальные ремонты и на заработную плату. На протяжении многих лет компания четко выдерживала принцип - рост заработной платы зависит от роста производительности труда. Мы рассчитали цифру, которую никто не может опровергнуть, на 2008 год – это 13,5%, цифра доказана математически. Другое дело, какое будет принято решение и произойдет ли смещение индекса тарифов на 2009-2010 год".

По пассажирским перевозкам в рамках данного вопроса, по мнению Вадима Морозова, все отработано. "Единственное, мы предлагаем: на 2007 год компенсация наших выпадающих доходов предусмотрена 10,9 млрд., в 2009 году необходимо довести эту цифру до показателя 22,6 млрд. руб. и, тем самым, полностью снять проблему. Давайте завершим компенсацию в 2008 году, доведя ее до 22 млрд., и мы гарантируем вам Федеральную пассажирскую компанию в том виде, как она предусмотрена целевой моделью рынка. Красивая задача, и при сегодняшней казне нам кажется это реальным", - подчеркнул первый вице-президент ОАО "РЖД".

Сезонные скидки доставка грузов, Мы предлагаем доставку грузов автотранспортом из китая. . перевозка негабаритных грузов

28 января начальник Куйбышевской железной дороги Сергей Кобзев с рабочим визитом посетил Башкирское отделение, в рамках которого прошла встреча с президентом Республики Башкортостан Муртазой Рахимовым и руководителями крупнейших предприятий-грузоотправителей магистрали.

В рамках встречи начальник Куйбышевской магистрали Сергей Кобзев и президент Республики Башкортостан Муртаза Рахимов обсудили вопросы совместной деятельности по дальнейшей реконструкции железнодорожного вокзала станции Уфа. Первая очередь объекта была сдана в эксплуатацию в декабре 2008 года во время визита в Уфу полномочного представителя президента России в Приволжском федеральном округе Григория Рапоты. Строительно-монтажные работы по реконструкции железнодорожного пассажирского комплекса на станции Уфа начались в 2006 году. К настоящему времени в реализацию проекта ОАО "Российские железные дороги" и Республика Башкортостан инвестировали более3 млрд.рублей.

На встрече с президентом Республики Башкортостан по инициативе начальника Куйбышевской железной дороги обсуждались вопросы создания совместной пригородной компании ОАО "РЖД" и правительства Республики Башкортостан, итоги работы Башкирского отделения КбшЖД и взаимодействия с предприятиями республики в условиях кризиса. По словам Сергея Кобзева, деятельность Башкирского отделения Куйбышевской железной дороги оценивается на хорошем уровне. Так, по итогам 2008 года на Куйбышевской магистрали погружено 66,6 млн. тонн грузов, почти половина из которых отгружена предприятиями Башкирского отделения КбшЖД.

Во время обсуждения перспектив совместной работы Куйбышевской магистрали и крупнейших грузоотправителей республики начальник КбшЖД Сергей Кобзев отметил, что в современных условиях необходимо приложить усилия для сохранения грузовых перевозок на уровне прошлого года – от этого зависят налоговые отчисления, уровень заработной платы жителей Башкортостана-работников РЖД, благополучие их семей. Большинство представителей предприятий региона уверили руководство КбшЖД в том, что уже сегодня ведется активная работа по поддержанию объема перевозок по железной дороге. В свою очередь руководство КбшЖД пообещало в рамках своих полномочий, всячески обеспечивать максимально комфортные условия сотрудничества, сообщила служба по связям с общественностью КбшЖД.

В 2008 году на реализацию условий коллективного договора для работающих и ветеранов Ижевское отделение Горьковской магистрали израсходовало 123,6 млн рублей.

На Ижевском отделении Горьковской железной дороги прошла конференция трудового коллектива, посвященная подведению итогов выполнения коллективного договора Горьковской железной дороги за 2008 год. В мероприятии приняли участие первый заместитель начальника ГЖД Анатолий Лесун, председатель Дорожного профсоюза железнодорожников Виталий Шатов, начальник отделения Александр Лапшин, председатель Территориального комитета профсоюза Илья Кижнерман.

Все разделы коллективного договора, который регулирует социальные и трудовые отношения между работниками и руководством, на Ижевском отделении выполнены.

В 2008 году на реализацию условий коллективного договора для работающих и ветеранов Ижевское отделение израсходовало 123,6 млн рублей, в том числе на дополнительные льготы затрачено 46,7 млн рублей. В среднем на каждого работающего расходы составили около 12929 рублей (при этом сверхустановленного законодательством уровня на каждого работающего израсходовано 4887 рублей).

Как было отмечено на конференции, успешное выполнение условий коллективного договора неразрывно связано с результатами производственной деятельности предприятия. Так, в 2008 году план по грузообороту выполнен на 101%; пассажирооборот составил 102,2% к 2007 году; погрузка народно-хозяйственных грузов выполнена на 101,4%; производительность трудавыросла за счет планомерного улучшения материально-технической базы, программ повышения квалификации работников, роста эффективности работы железнодорожного транспорта. По итогам работы в 3 и 4 квартале Ижевское отделение ГЖД стало победителем в сетевом соревновании ОАО "Российские железные дороги" (лучшие коллективы определяются среди всех подразделений компании: дорог, отделений, депо, станций; оценка проводится по целому ряду критериев, в их числе производственные и финансово-экономические показатели, обеспечение безопасности движения, состояние охраны труда).

В соответствии с коллективным договором в 2008 году проведено 5 индексаций заработной платы, общий размер индексации составил 24,4%.

Важной частью социальной политики Горьковской железной дороги является обеспечение социальной защиты ветеранов. На учете в структурных подразделениях Ижевского отделения, входящих в совет ветеранов, 6802 пенсионера. Расходы составили 19 млн 402 тыс. рублей. Также для ветеранов отделения были организованы ветеранские заезды в санатории-профилактории дирекции социальной сферы Горьковской железной дороги. В 2008 году свое здоровье поправили 134 пенсионера (в том числе трое - в здравницах ОАО "РЖД"). Обеспечены бытовым топливом 588 пенсионеров.

98 детей железнодорожников отдохнули на Черноморском побережье, 127 путевок было приобретено в санатории Удмуртской республики, Свердловской области. В детских оздоровительных лагерях "Юный железнодорожник" и "Чайка" отдохнуло 562 ребенка.

За 2008 год на мероприятия по охране труда с учетом затрат на спецодежду израсходовано 70,9 млн рублей. В пересчете на одного работника расходы на охрану труда составили 7370 рублей, сообщила служба по связям с общественностью ГЖД.

Выступление президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева на заседании Правления компании 11 июня, на котором рассматривался проект "Стратегической программы развития компании".

"О проекте Стратегической программыразвития ОАО "РЖД"



Уважаемый Заместитель Председателя Правительства Российской Федерации! Уважаемые участники заседания!

На рассмотрение расширенного заседания Правления вынесен один из самых принципиальных документов, определяющих направление развития открытого акционерного общества "Российские железные дороги" на долгосрочную перспективу, - Стратегическая программа развития.

Восемь месяцев отделяет нас от создания открытого акционерного общества "Российские железные дороги". Это был ответственный период в истории железнодорожного транспорта. Мы обязаны были не только запустить новые организационные и финансовые механизмы управления железными дорогами и филиалами, но и обеспечить спрос на перевозки растущей экономики страны. Результаты пройденного периода показывают, что Компании сделать это удалось.

С первых дней работы обеспечена высочайшая динамика производственных и финансовых показателей. Рост грузооборота составил свыше 10 процентов, пассажирооборота – более 6. Обеспечена устойчивая рентабельная работа, полностью выполняются обязательства по платежам в федеральный и региональный бюджеты. Одновременно завершена серьезнейшая работа по регистрации имущественного комплекса, выработке огромного числа нормативных документов, отлаживанию механизмов бюджетирования и по формированию новых отношений с органами государственного управления и партнерами.

Учитывая системообразующую роль железнодорожного транспорта в обеспечении роста экономики и решении важных государственных задач, еще до создания открытого акционерного общества, в рамках Министерства путей сообщения, мы развернули работу по определению долгосрочных целей и путей их достижения. Это позволило нам создать основу корпоративной стратегии, на базе которой была разработана обсуждаемая сегодня Стратегическая программа развития.

Как подчеркивал Президент страны В.В. Путин в Послании Федеральному Собранию, "сегодня – впервые за долгое время – мы можем прогнозировать нашу жизнь не на несколько месяцев, даже не на год, а на десятилетия вперед".

Обсуждаемая Стратегическая программа развития является уникальной и основана на принципиально новых подходах к корпоративному стратегическому управлению развитием Компании.

С учетом требований Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте в Стратегической программе развития ОАО "РЖД" определены миссия и стратегические цели, представлен анализ исходного состояния, в том числе – анализ сильных и слабых сторон Компании, возможностей и рисков. Определено целевое состояние на долгосрочную перспективу и, на основе матрицы стратегического управления, разработаны конкретные меры по реализации стратегии. При этом мероприятия по переходу от исходного состояния Компании к целевому рассматриваются в разрезе сбалансированных направлений деятельности: Клиенты, Бизнес-процессы, Персонал и Финансы.

Проект обсуждаемой Стратегической программы содержит комплекс долгосрочных задач и мер по функциональному, организационному и техническому развитию Компании.

Программа ясно отвечает на вопросы: "К чему стремится Компания? Каково ее целевое позиционирование в прогнозируемом периоде?"

К 2010 году Компания будет представлять собой вертикально интегрированную транспортную корпорацию, реализующую две основные задачи, которые определены в проекте Программы как равные.

Первая – это эффективное предоставление независимым перевозчикам и операторам инфраструктурных услуг. Вторая – выполнение функций универсального публичного перевозчика всех видов грузов и категорий пассажиров на российском и международном рынках. Ни одна из этих задач не потеряет своей роли в будущем.

Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" является крупнейшей транспортной компанией России, обеспечивающей около 40% совокупного грузооборота и свыше 41% пассажирооборота.

Вместе с тем, огромные объемы перевозок и статус естественного монополиста не в полной мере характеризуют реальное положение Компании на рынке транспортных услуг, и во многих сегментах рынка мы работаем в условиях усиливающейся и подчас жесткой конкуренции.

Во-первых, более 70% железных дорог дублируются автомобильными дорогами федерального значения. Железнодорожные перевозки комплектующих и готовых товаров нередко объективно проигрывают в конкурентоспособности автотранспорту при дальности перевозок до 800 километров. В ряде сегментов рынка грузовых перевозок существует серьезная конкуренция с речным и трубопроводным транспортом, в результате чего на отдельных дорогах с открытием навигации объемы перевозок железнодорожным транспортом, к примеру, снижаются в несколько раз.

Во-вторых, конкуренция развивается и на самом рынке железнодорожных перевозок, ведь в распоряжении независимых компаний – свыше 26% парка грузовых вагонов. В целом они выполняют более 21% грузовых перевозок, причем в наибольшей степени – высокодоходных: нефти и нефтепродуктов, минеральных удобрений, автомобилей, металлоизделий.

При этом частными компаниями осваиваются минимальные объемы низкодоходных перевозок, в частности, только 7% каменного угля. Естественно, что низкодоходные перевозки остаются на долю железных дорог как общественного перевозчика. Все это вряд ли можно назвать конкурентным преимуществом нашей Компании.

Уже сегодня очевидно, что рациональное развитие инфраструктуры в условиях жесткого регулирования тарифов нам предстоит осуществлять в основном за счет активного использования собственных и привлеченных средств, а также вложений независимых инвесторов.

В то же время, пользуясь возможностью и участием в заседании руководителей Правительства, министерств и ведомств, считаю необходимым обратить внимание на созданную в настоящий период исключительно благоприятную макроэкономическую ситуацию для поддержки государством серьезных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. Ведь инфраструктура и на долгосрочный период остается в руках государства, а ее опережающее развитие в благоприятных конъюнктурных условиях будет хорошей площадкой дальнейшего экономического роста в стране. Как подчеркивал В.В. Путин в Послании Федеральному Собранию, развитие транспортной инфраструктуры – "это больше, чем экономическая задача", и государство "еще длительное время должно контролировать развитие инфраструктуры страны".

В любом случае обеспечение качественного содержания и развития инфраструктуры требует стабильного источника увеличения доходности Компании.

В реально складывающейся конъюнктуре перевозок в отдельных сегментах рынка вполне очевидно, что эти задачи можно обеспечить исключительно за счет сохранения в структуре вагонного парка Компании высокодоходного специализированного подвижного состава. Это позволит вкладывать полученный в коммерческом сегменте "эффект" в развитие инфраструктуры.

Таким образом, главным стратегическим условием разделения вагонных парков на рынке перевозок является присутствие Компании "Российские железные дороги" на всех видах и сегментах перевозочного бизнеса на уровне не ниже 50 процентов.

Интересен с этой точки зрения и мировой опыт, прежде всего, – опыт железных дорог Соединенных Штатов Америки, где в настоящее время 53% грузового вагонного парка принадлежит частным владельцам, а 47% – железным дорогам.

Из этого можно сделать вывод, что целевое распределение вагонного парка, закладываемое в Стратегическую программу Компании, в целом обосновано и с точки зрения мировой практики.

В то же время мы должны понимать, что по полувагонам, платформам и крытым вагонам доля парка, принадлежащая железным дорогам, будет существенно выше, чем 50 процентов, так как Компания, несмотря на низкую доходность и непривлекательность для инвесторов этого подвижного состава, и в отдаленной перспективе будет обязана выполнять функции общественного перевозчика и удовлетворять спрос на эти перевозки.

Проведенный анализ показал, что именно такая формула развития Компании и конкурентного рынка перевозок соответствует интересам треугольника: "государство, пользователь, Компания".

- Государство получает механизм и гарантии развития инфраструктуры;

- пользователь – альтернативу выбора перевозчика и, следовательно,перспективу роста качества и снижения цены перевозок;

- для самой Компанииреализация Стратегической программы создает условия для дальнейшего развития, роста финансовой устойчивости, инвестиционной привлекательности, повышения заработной платы работников и престижности работы на железных дорогах.

Программа ориентирует Компанию на осуществление устойчивого развития в условиях ограниченного предельного уровня тарифов: до 2006 года уровнем инфляции – не выше, а с 2007 года – с коэффициентом 0,98 от инфляции.

С этой целью в Программе четко определено целевое состояние Компании к 2010 году, которое соответствует пяти стратегическим задачам, утвержденным Советом Директоров.

Напомню их, это:

– увеличение "масштаба" транспортного бизнеса;

– повышение производственно-экономической эффективности;

– повышение качества работы и безопасности перевозок;

– глубокая интеграция в Евроазиатскую транспортную систему;

– повышение финансовой устойчивости.

По каждой из этих целей предложена система мер для перехода от исходного к целевому состоянию.

Чтобы не перегружать Программу, основные конкретизирующие меры вынесены в Приложения, которые представляют собой крупные отраслевые программы по отдельным направлениям.

На период до десятого года при активном участии ученых мы определили контрольные параметры стратегического развития Компании в трех вариантах:

– гарантированный (на основе инерционного варианта развития экономики);

– базовый (на основе среднесрочных прогнозов социально-экономического развития страны, разработанных Минэкономразвития на 2004 – 2007 годы);

– сценарный (соответствующий решению задачи удвоения валового внутреннего продукта).

Целевыми вариантами являются для нас базовый и сценарный. При этом мероприятия Стратегической программы направлены на достижение сценарного варианта, обеспечивающего создание инфраструктурных условий для удвоения валового внутреннего продукта за десятилетие.

Эту задачу Президент страны Владимир Владимирович Путин обозначил в Послании Федеральному Собранию в качестве важнейшей.

В соответствии с ней с учетом структурных изменений в экономике Компании необходимо обеспечить среднегодовой прирост объемов перевозок грузов на 6%, а прирост пассажирооборота – не менее 2% в год.

Отправление грузов в десятом году по сценарному варианту, обратите внимание, должен составить 1 млрд.700 млн. тонн, что в 1,5 раза выше уровня 2003 года. Грузооборот при этом может достичь уровня двух триллионов пятьсот миллиардов т-км, а транзитные перевозки возрастут на 60 и более процентов, в том числе перевозки грузов в контейнерах – более чем в 2 раза.

Дальнейшее повышение реальных доходов населения позволит повысить транспортную подвижность населения к 2010 году на 20%, объемы пассажирских перевозок при этом превысят полтора миллиарда человек!

Экономическими условиями достижения контрольных ориентиров сценарного варианта развития являются, прежде всего, обеспечение к 2010 году уровня:

- рост рентабельности активов – 6%;

- повышение рентабельности основной деятельности с 2% в текущем году до 12,6% в 2010 году;

а также,

-рост фондоотдачи (по приведенной работе до 30%),что позволит обеспечить расширенное воспроизводство основных производственных фондов и сокращение их износа с 64 до 55 процентов.

Поскольку Компании придется решать эти задачи в условиях жесткого тарифного регулирования, необходимо:

- ограничить среднегодовой рост себестоимости перевозок в пределах индекса роста оптовых цен в промышленности;

- обеспечить динамичный рост производительности труда (на 6,5% в среднем за год).

В целом с 2003 по 2010 год производительность труда должна возрасти на 56%, в т.ч. за счет роста приведенной работы на 46% и снижения контингента на 7,5% (или 85 тыс. чел.). Главный ресурс для роста производительности труда – это модернизация технологии и внедрение новой техники.

На основе роста производительности труда средняя заработная плата к 2010 году возрастет более чем в 2,5 раза.

Высокая динамика объемов перевозок, предусмотренная в Программе, в комплексе с ограничением роста тарифов обеспечит снижение транспортной емкости ВВП, существенно повысив макроэкономическую эффективность работы железнодорожного транспорта.

Деятельность Компании очень чувствительна к изменению макроэкономической ситуации и состоянию не только отраслей экономики страны, но и отдельных крупных объединений и корпораций.

Поэтому в Программе четко определены негативные внешние факторы, способные повлиять в будущем на состояние и развитие Компании, своевременное реагирование на которые позволит более устойчиво двигаться к намеченным целям.

Одним из самых ощутимых по возможному влиянию на реализацию Программы является риск непредъявления прогнозируемых объемов перевозок вследствие негативных колебаний рыночной конъюнктуры. В Программе учитываются многочисленные финансовые и имущественные риски, возникающие в ходе корпоративного строительства.

Нужно ясно видеть и ограничения развития Компании, такие как:

- ограничение пропускных и провозных способностей железных дорог;

- технологические ограничения производственных возможностей промышленности по производству нового подвижного состава и другие.

В условиях непрерывного изменения внутренних и внешних факторов необходим механизм настройки Стратегической программы, который позволял бы адекватно реагировать на эти изменения и обеспечивал достижение целевых параметров. И такой механизм в программе определен.

Мы не собираемся пассивно наблюдать за изменением внешних для Компании экономических условий. При реализации Стратегической программы каждое изменение внешних параметров будет находить адекватные управленческие решения.

Этой же цели служит и вариантность параметров программы. В ходе ее реализации необходимо стремиться к достижению уровня более амбициозного - сценарного варианта. Но даже при самом неблагоприятном сочетании внутренних и внешних воздействий нельзя снижать темпы ниже базового варианта, более умеренного, но также динамичного.

Главным элементом целевого состояния Компании является высокая финансово-экономическая и технологическая устойчивость, то есть достижение комплексной эффективности.

Поэтому особенностью нашего подхода к разработке Стратегической программы развития Компании является ее комплексность. Мы знаем, что многие корпорации, разрабатывая свою стратегию, ориентируются исключительно на бизнес-интересы и механизмы повышения своей конкурентоспособности. В нашем же случае эти важнейшие принципы дополнены глубокой проработкой технических и технологических направлений развития, поскольку и технику и технологии для российских железных дорог нельзя приобрести как готовый продукт на рынке, а требуется создавать и модернизировать их в рамках самой Компании.

Мы определили, что концепция бизнеса, реализуемая Компанией, заключается в многопрофильном оказании транспортных услуг потребителям и обеспечении инфраструктурных услуг для всех участников рынка перевозок на железнодорожном транспорте.

Следовательно, преимущество Компании в конкурентных сегментах рынка должно реализовываться через эффективную систему управления и эффект масштаба, комплексность услуг по принципу сквозных ставок, обслуживания от двери до двери и активную маркетинговую стратегию.

Стратегическими рынками, на которых Компания будет вести активную сбытовую стратегию это внутрироссийские перевозки грузов в каждом из сегментов рынка. Мы должны обеспечивать надежное обслуживание на всей сети железных дорог страны и гарантировать перевозку любых грузов.

Это и перевозки грузов на международном рынке. Здесь наша задача – полностью обеспечить спрос предприятий-экспортеров и при этом максимально использовать потенциал отечественных портов. Эту задачу мы решаем как государственную, хотя, откровенно скажем, с точки зрения бизнеса, как правило, это приводит к снижению доходности Компании.

Особо важная задача – развитие транзитного потенциала российской транспортной системы на основе использования мощностей Транссибирской магистрали, российской части европейских коридоров и российских портов.

Исходя из мирового опыта, следует сделать принципиальные выводы по позиционированию Компании на рынке грузовых перевозок.

Во-первых, необходимо избежать ее превращения в "компанию по угольным перевозкам", так как низкая доходность перевозки этого груза не позволит обеспечить финансовую устойчивость и развитие без государственной поддержки. В тоже время, очевидно, что уголь и в долгосрочной перспективе останется ведущим грузом по объему перевозок и одним из важнейших – по валовым доходам. Поэтому необходимо обеспечить максимальную эффективность угольных перевозок.

Во-вторых, Компании необходимо сохранять и укреплять позиции на рынке перевозок нефти и нефтепродуктов, "компенсирующих" низкодоходные угольные перевозки. Необходимо сделать долгосрочный прогноз перевозок нефти с учетом тенденции развития мощностей трубопроводного транспорта.

В-третьих, следует активно стимулировать рост перевозок других высокодоходных грузов (контейнерных, скоропортящихся, автомобилей и ряда других) за счет оптимального сочетания качества перевозки и уровня тарифов.

Еще раз подчеркну, что исключительно важно, чтобы наша Компания выступала на рынке перевозок высокодоходных грузов не только в качестве владельца инфраструктуры, но и как крупнейший перевозчик, сохраняющий не менее 50% вагонного парка в каждом из рыночных сегментов. Одновременно необходимо активно привлекать на инфраструктуру российских железных дорог и доходные перевозки, выполняемые другими компаниями, в том числе иностранными.

Все это должно обеспечить эффективную конкуренцию с другими видами транспорта и иностранными железными дорогами, в том числе расширение присутствия парка российских железных дорог на зарубежных магистралях. С этой точки зрения Компания должна рассматривать и возможность приобретения транспортных активов и в других странах.

Не менее значимые задачи должны быть решены на рынке пассажирских перевозок. Мы должны активно работать над привлечением объемов и улучшением структуры пассажирских перевозок с учетом удовлетворения дифференцированного спроса по категориям обслуживания.

Особый вопрос реформы – это решение проблемы субсидирования пассажирских перевозок. Без этого невозможно выделение их в самостоятельный вид бизнеса и, что самое главное, прекращение практики отвлечения на покрытие убытков от пассажирских перевозок десятков миллиардов рублей из прибыли Компании, предназначенных на развитие и обновление фондов.

Основные усилия по ликвидации убыточности пассажирских перевозок в дальнем следовании Компания будет направлять на повышение доходности и оптимизацию перевозок в этом виде, извините, перевозок. С другой стороны, - необходимо принятие государственных решений по оплате льготного проезда, введению нового прейскуранта и дальнейшей либерализации тарифов. То есть каждая заинтересованная сторона – и Компания, и государство – для ликвидации убыточности пассажирских перевозок в дальнем следовании должны пройти свою половину пути.

Проблема убыточности пригородных перевозок также будет решаться совместными усилиями Компании, государства и субъектов Федерации. Программа предусматривает качественное улучшение организации пригородных перевозок за счет применения нового подвижного состава, технологий и оптимизации расписаний.

Мы надеемся, что принятые Федеральными органами власти решения по компенсации льготного проезда в пригородном сообщении будут доведены до конца, а субъектами Федерации будут приняты соответствующие решения и по региональным льготникам.

Таким образом, при условии совместной с органами федерального и регионального управления реализации намеченных мероприятий, к 2010 году возникнет возможность вывода на безубыточный уровень пассажирских перевозок в дальнем следовании, а также ликвидации перекрестного субсидирования пригородных перевозок.

В программе предусматриваются конкретные меры по сохранению лидерства на транспортном рынке, что согласуется с одобренной Правительством "Транспортной стратегией Российской Федерации", где определено, что - цитирую, "российские железные дороги и в период до 2020 года будут являться основным видом транспорта, обеспечивающим экономические потребности общества".

Это лидерство должно сопровождаться развитием конкуренции в сфере перевозок и дерегулированием конкурентных сегментов.

Уже реальностью является появление частных компаний по пассажирским перевозкам в дальнем следовании. Естественно, капитал стремится в высокодоходные сегменты этого рынка. При этом доступ в соответствии с законодательством должен быть равным и недискриминационным. Подчеркиваю, должен быть недискриминационным для всех, в том числе и для самой Компании "Российские железные дороги", которая вынуждена работать в убыточных сегментах транспортного рынка.

При этом новыми пассажирскими компаниями должно быть обеспечено полное покрытие инфраструктурных затрат. Этот механизм более чем понятен и может быть задействован уже в ближайшее время.

Наша Компания будет активно способствовать формированию рынка сопутствующих перевозкам услуг и осуществлять стратегию завоевания в каждом из его сегментов существенных позиций.

Мы должны занять активную позицию на рынке ремонта. Не случайно одним из первых решений по созданию дочерних обществ было решение о выведении на рынок компании по ремонту путевой техники на базе заводов "Ремпутьмаш" (г. Калуга). Уже в ближайшее время доля сторонних потребителей продукции этих заводов должна быть доведена до 35-ти процентов, а в перспективе - до 50-ти процентов за счет расширения рынка сбыта, в том числе все более активного завоевания внешних, зарубежных рынков.

Аналогичная тенденция должна быть выдержана и на рынке ремонта грузовых вагонов, где долю заказов со стороны частных собственников вагонов необходимо довести с нынешних 25-ти до 35-40%. При этом необходимо привлекать инвестиции со стороны собственников подвижного состава в развитие локомотиво- и вагонно-ремонтной базы. У нас есть такие сегодня примеры. Естественно, на взаимовыгодных условиях. Механизм системного решения этой задачи нами сейчас разрабатывается.

Заводы дирекции "Вагонреммаш", занимающие лидирующие позиции на рынке ремонта пассажирского подвижного состава, должны активно осваивать новые его сегменты, выходить на рынки государств Центральной Азии, Прибалтики и Закавказья.

Деятельность выводимого в дочернее общество строительного комплекса Компании также будет сориентирована на повышение конкурентоспособности и увеличение доли на рынке строительных работ, в том числе за счет предоставления услуг на зарубежном рынке транспортного строительства.



О повышении производственно-экономической эффективности



Общественная эффективность перевозок, в соответствии со Стратегической программой, базируется на оптимальном уровне издержек, основанном, прежде всего, на сетевом регулировании вагонными парками. Оно существенно сокращает порожний пробег и позволяет нам повышать производительность подвижного состава по сравнению с другими перевозчиками и операторами. Эффективность использования подвижного состава, принадлежащего железным дорогам, уже сейчас в среднем на 30% выше, чем у частных владельцев. Если предположить, что все перевозки грузов стали бы осуществляться "собственными" вагонами,то с учетом реальных параметров их использования на приобретение вагонного парка необходимо было бы дополнительно затратить свыше 100 млрд. рублей – практически годовую нашу инвестиционную программу. Это – один из серьезнейших аргументов в пользу сохранения российскими железными дорогами ведущего места на рынке перевозочных услуг, так как он позволяет использовать эффект масштаба в пользу государства.

Существенное повышение эффективности перевозок будет обеспечиваться в целевом периоде за счет:

- концентрации функций организации перевозочного процесса на уровне сетевого и дорожных центров управления перевозками;

- организации работы без внутренних границ и стыков между железными дорогами и отделениями;

- работы единым парком поездных локомотивов нескольких дорог на удлиненных полигонах;

- унификации веса и длины грузовых поездов на основных направлениях.

Реализация этих базовых принципов дает перспективу надежного обеспечения перевозочного процесса для осуществления стратегических задач.

В то же время, мы должны создать условия для достижения такого состояния технологии содержания подвижного состава и инфраструктуры, которое наряду с обеспечением безопасности перевозок способствовало бы и снижению издержек.

В Программе предложены конкретные меры, позволяющие увеличить межремонтные периоды по каждому из видов технических средств и снизить стоимость жизненного цикла каждой единицы подвижного состава, в том числе для локомотивов нового поколения более чем в 2 раза.

Вместе с тем и до 2010 года в эксплуатируемом парке будут преобладать локомотивы и вагоны старых серий с высокой степенью физического и морального износа. В связи с этим в Программе предусмотрено восстановление и модернизация более 6 тысяч локомотивов и около 50 тысяч вагонов.

К 2010 году будет завершена ликвидация узких мест на грузонапряженных магистральных направлениях, сформирован комплекс сетевых пунктов технического осмотра, единая система диспетчерского управления и многоуровневая система безопасности.

В Программе определены четкие критерии категорирования линий, исходя из приоритетности перевозок и грузонапряженности, предложены унифицированные пределы скоростей, веса и длины поездов на каждой из категорий линий.

За счет увеличения скорости движения поездов, их составности, повышения нагрузки на вагон среднесуточная производительность локомотива возрастет к 2010 году более, чем на 21%, а производительность грузового вагона на 16,5%.

Этим показателям в программе уделено особое внимание, т.к. от интенсификации работы подвижного состава возникает реальное снижение потребности в капитальных вложениях до 2010 года в сумме 180 млрд. рублей (в ценах текущего года).

Системный рост уровня безопасности перевозок через качество работы пронизывает все разделы Стратегической программы.

Главной целью деятельности Компании в области обеспечения безопасности движения является постоянное снижение риска возникновения аварий и связанного с ними ущерба для жизни и здоровья людей, имущества в окружающей среде.

Для достижения этой цели в соответствии со Стратегической программой в Компании разрабатывается многоуровневая система управления безопасностью движения и качеством работы. И уже к 2007 году большинство ее элементов будут задействованы.

В приоритетном порядке намечено обеспечить:

- внедрение устройств контроля за действиями персонала, связанного с движением поездов;

- профессиональное обучение и повышение квалификации этих работников;

- дальнейшее повышение уровня охраны труда и промышленной безопасности.

В современных условиях важнейшее значение приобретает обеспечение антитеррористической безопасности. В Программе определен комплекс системных мер по решению этой задачи.

И, конечно, требуется высочайшее качество всех технологических операций. Это основа безопасности и экономики всей работы Компании.

В условиях глобализации мировой экономики транспорт является важнейшим инструментом интеграционных процессов.

Россия - естественный "мост", обеспечивающий транзитные связи между Западной Европой и Восточной Азией, и эти географические преимущества должны быть в полной мере реализованы не только с учетом корпоративных, но и государственных интересов.

Определяя перспективу развития Компании, мы предусматриваем возможность изменений транспортных и экономических связей в связи с предстоящим вступлением России в ВТО. Как подчеркнул В.В.Путин в Послании Федеральному Собранию, "мы заинтересованы в дальнейшей интеграции российской экономики в мировое хозяйство, включая присоединение на выгодных для нас условиях к ВТО". Поэтому мы заблаговременно прорабатываем условия функционирования Компании в единой системе международного товарообмена, предусматривая меры, снижающие риски потери конкурентоспособности российского подвижного состава, что на самом деле представляет непростую задачу.

Программа ориентирована на максимальное использование транзитного потенциала Российских железных дорог, особенно на направлениях Восток-Запад, включая Транссибирскую магистраль; коридор Север-Юг, соединяющий скандинавские страны и Европу с Ираном, Индией и странами Персидского залива.

В программе предусмотрены необходимые инвестиционные, технологические и правовые решения по строительству новых соединительных линий на этих направлениях, включая оказание технической помощи по развитию транспортных коридоров в Иране, Азербайджане, на Корейском полуострове. Предусматривается существенное усиление подходов к погранпереходам с Китаем, Финляндией и российскими морскими торговыми портами.

Важное стратегическое направление деятельности Компании - оптимизация взаимодействия с железными дорогами Германии, Финляндии, Китая в части гармонизации правовой и технологической базы международных перевозок.

Для ускорения продвижения грузов через границы сопредельных государств в Программе предусмотрено решение целого ряда юридических, технологических вопросов, в том числе применение тележек с раздвижными колесными парами.

Первостепенная задача ближайших двух лет – развитие инфраструктуры в Восточной Сибири для наращивания экспорта нефти в Китай. Будут усилены участки Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог с объемом капитальных вложений, обратите внимание, более миллиарда долларов - 31 млрд. руб.

Суммарные объемы перевозок через пограничные станции к 2010 г. достигнут 200 млн. т. Это колоссально большая цифра. При этом часть грузопотоков, следующих в настоящее время через порты государств Балтики и Украины, будут переключены на российские, а объемы перевозок через предпортовые станции возрастут до двух раз.

Решение задач по увеличению транспортного бизнеса и повышению производственно-экономической эффективности должно кардинально укрепить финансовое состояние Компании.

Для этого предусматривается:

во-первых, максимизировать денежный поток и соотношение между эксплуатационными доходами и расходами за счет высокоэффективной текущей деятельности. Программа предусматривает рост рентабельности по основной деятельности за 7 лет более чем в 6 раз (с 2 –сейчас до 13% - к 2010 году);

во-вторых, минимизировать финансовые затраты, связанные с внереализационной деятельностью, и выйти на ее безубыточность;

в-третьих, строго выполняя обязательства по текущим платежам, последовательно снижать кредиторскую задолженность.

Вам известно о том, что руководством Компании проделана огромная работа с международными рейтинговыми агентствами по получению кредитного рейтинга Компании. Мы обоснованно рассчитываем, что в ближайшее время такой рейтинг, причем на достойном уровне, будет получен, что также откроет Компании доступ к долговременным финансовым ресурсам по разумным ставкам. Мы будем использовать самый широкий набор финансовых инструментов – кредитование, выпуск облигаций, лизинг и другие формы, т.е. все, что дает возможность эффективно финансироваться с минимальными рисками.

Можно с полным основанием сказать, что мы выходим на финансовый рынок с абсолютной ясностью в своих действиях и с уверенностью в эффективных результатах.

Учитывая высочайшую фондоемкость Компании, активы которой составляют около 50-ти млрд. долларов, главной стратегической задачей Компании является повышение рентабельности активов для выхода на устойчивое развитие с нынешних 0,7% до уровня не ниже 6% в 2010 году. К примеру, в акционерном обществе "Газпром" данный уровень был достигнут уже в прошлом году. Железные дороги США имеют сопоставимый результат с "Газпромом".

Для этого требуется повышение прибыльности всех видов бизнеса, регулярная инвентаризация и оптимизация структуры активов Компании и создаваемых дочерних обществ.

Создаваемые дочерние и зависимые общества будут осуществлять перевозки пассажиров, специализированные грузовые перевозки, ремонт путевой техники, строительные и проектно-изыскательские работы, торговлю и питание, экспедиторские, специализированные и иные услуги.

До конца текущего года должны быть созданы дочерние компании по производству и ремонту путевой техники, средств железнодорожной автоматики, специализированным грузовым перевозкам – это "Рефсервис", "Трансконтейнер".

На будущий год предусмотрено реформирование научно-технического и строительного комплексов, подразделений по капитальному ремонту вагонов и электроподвижного состава.

В ближайшие годы будет расширена практика создания дочерних и зависимых обществ по транзитным грузовым перевозкам в международных транспортных коридорах, контейнерным, контрейлерным и другим специализированным перевозкам. Такие общества будут организовываться не только на базе подразделений "Российских железных дорог", но и с привлечением капитала других компаний.

В свою очередь, образование дочерних обществ в будущем создаст реальную возможность участия внешних инвесторов в различных областях железнодорожного бизнеса.

Создание дочерних обществ – не самоцель, а инструмент повышения экономической эффективности, привлечения инвестиций. Программа предусматривает четкие критерии выведения подразделений Компании в дочерние общества.

Это прежде всего – наличие конкурентной среды, отсутствие угрозы монопольного диктата и роста затрат как для нашей, так и для других компаний.

Во-вторых, обеспечение финансово-экономической состоятельности создаваемых обществ, быстрого положительного результата от их деятельности.

В этой работе нас никто не подгоняет, мы обязаны тщательно взвешивать, просчитывать каждое решение по выделению дочерних компаний.

Оптимальные позиции Компании и ее дочерних предприятий на рынке, высокая рентабельность – это залог повышения капитализации, то есть стоимости нашего бизнеса. В Программе поставлена цель: за 5 – 7 лет увеличить стоимость создаваемых дочерних обществ в два раза. Это очень важно, ибо эффективный, высоко оцениваемый рынком бизнес нужен нам не для продаж, а для того, чтобы зарабатывать деньги и направлять их как на техническое обновление, так и на решение социальных задач.

Инвестиционная политика будет направлена на сбалансированное обновление и развитие основных хозяйств, создание высокоэффективной инфраструктуры и подвижного состава с новыми технико-экономическими и потребительскими свойствами, а также на укрепление взаимовыгодного сотрудничества с предприятиями отечественного машиностроения.

Объем инвестиций для успешной реализации Стратегической программы развития Компании до 2010 года оценен, обратите внимание, около 1 триллиона 900 миллиардов рублей в ценах текущих лет, из них на развитие инфраструктуры будет направлено свыше 1 триллиона 200 миллиардов, а на обновление парка подвижного состава – около 600 млрд. руб.

С учетом прогнозных объемов перевозок и уровня тарифов, потребности в инвестициях для развития инфраструктуры и обновления подвижного состава у нас будут превышать естественно возможности Компании. Поэтому в Программе предусматриваются прогрессивные формы привлечения дополнительных инвестиционных источников.

При этом инвестиционные проекты, направленные на достижение политических, социальных и внетранспортных эффектов и не имеющие коммерческой эффективности для Компании, должны иметь государственную поддержку. Компания предусматривает развитие таких объектов это:

– пограничные переходы;

– скоростное движение Санкт-Петербург – Хельсинки;

– восстановление железнодорожной инфраструктуры Чеченской Республики;

– обеспечение антитеррористической защиты за счет своих источников.

Только на это потребуется около 120 млрд.руб. или около 8% от инвестиций в развитие Компании. Это существенные средства, и они должны отдельно учитываться государством как специальная составляющая в тарифах на перевозки, что позволит обеспечить гарантию реализации этих государственных задач.

Важным этапом в реализации инвестиционной стратегии Компании будет переход к принципам проектного финансирования при формировании инвестиционных программ и их реализации, что позволит значительно повысить их экономическую обоснованность и обеспечить результативность инвестиционной политики.

В своей стратегии, обратите внимание про союзные лидеры, о чем будет идти речь, стратегия Компании будет проводить сильную социальную политику.

В Программе социальная сфера признается необходимым условием обеспечения ее устойчивой работы.

Социальная деятельность – не затратная нагрузка, а инструмент эффективного развития корпорации, на основе которого обеспечивается рост доходности Компании, повышение производительности и качества труда. В то же время именно результаты труда являются источником социального развития. Безусловно, в разработке социального стандарта действенное участие должны принять представители отраслевого профсоюза.

Сегодня все – и руководители, и рабочие – должны проникнуться пониманием того, что возможности дальнейшего роста заработной платы, сохранения высокого уровня медицинского обслуживания, отдыха в отраслевых санаториях, ощутимой поддержки неработающих ветеранов отрасли и исполнение Тарифного соглашения – все это зависит исключительно от прибыльности работы Компании.

Невыполнение этого принципа будет рассматриваться сторонами социального партнёрства как противоречие стратегическим целям и миссии Компании.

На новых принципах будет организовано жилищное строительство и обеспечение жильем работников Компании. Ипотечное кредитование, заимствование средств, долевое финансирование станут основой жилищного строительства.

Использование механизмов ипотеки позволит решить проблему служебного жилья на наших условиях, и удовлетворить спрос на ипотечное жилищное строительство.

Значительно возрастет качество медицинского отраслевого обслуживания, масштабы, комфортность и эффективность санаторно-курортного обеспечения.

Уровень расходов на социальное обеспечение работников к 2010 году возрастет более чем в 2 раза и составит 33 тыс. руб. на одного работающего и не работающего человека. Вот не работающего у меня под вопросом стоит. Давайте обсудим этот вопрос.

Существенно повысится материальная поддержка ветеранов за счет развития негосударственного пенсионного обеспечения и социального страхования.

Последовательно будут осуществляться меры по адресности предоставляемых социальных гарантий и их поэтапному замещению повышением заработной платы, развитием индивидуальных и корпоративных систем страхования.

Сильная социальная политика направляется на рост эффективности Компании на основе улучшения условий работы и жизни персонала. В этом должна быть суть нашей социальной стратегии. В соответствии с важностью решения социальных вопросов на железнодорожном транспорте нами разработан Социальный Кодекс Компании.

Не вызывает сомнений, что в условиях реализации программы стратегического развития, основным производственно-экономическим звеном Компании останутся железные дороги. Железная дорога будет являться центром экономической эффективности, объединяя на территориальном уровне в единый комплекс реализацию бизнес-процессов.

Начальник железной дороги сохранит системную ответственность за обеспечение сбалансированности и качества работы, техническое состояние инфраструктуры и подвижного состава, и на этой основе - за обеспечение перевозочного процесса в границах дороги. Он будет главным руководителем в деле обеспечения безопасности движения на дороге в целом и по каждому ее структурному подразделению; в реализации утвержденных бюджетов и осуществлении мер по повышению эффективности работы подразделений дороги.

Согласно Стратегической программе начальник дороги является представителем Компании в регионах, обслуживаемых дорогой, ответственным за эффективное взаимодействие с региональными и местными администрациями, реализацию корпоративной социальной политики, сохранение и улучшение корпоративного имиджа Компании.

Для реализации своих функций начальник железной дороги будет иметь и соответствующие необходимые полномочия в части:

- управления организацией перевозочного процесса в границах дороги;

- управления содержанием технических средств и организацией ремонта подвижного состава и инфраструктуры;

- организации маркетинговой деятельности и привлечения доходных поступлений.

Прерогативой начальника дороги также будет реализация стратегии Компании по мотивации персонала, коллективов структурных подразделений и дороги в целом.

Весомой останется его роль в подготовке предложений и реализации инвестиционного и инновационного развития.

Для реализации своих полномочий начальник дороги распоряжается средствами, выделенными в утвержденных бюджетах, а также в соответствии с достигнутыми дорогой производственно-экономическими результатами, средствами мотивации и капитальных вложений, в том числе для организации жилищного строительства.

Вместе с тем, предстоит серьезно поработать и над оптимизацией управления железными дорогами, обратите на это внимание, включая их конфигурацию для достижения целевого состояния Компании. Границы железных дорог и отделений должны быть приведены в соответствие с эффективной системой управления, реализующей на каждом уровне эффект увеличенного масштаба производства.

Надо ясно осознавать, что успех реформы и эффективность работы Компании зависят не только от грамотной стратегии развития, но и от ее повседневной реализации, от того, насколько четко, дисциплинированно и ответственно будут исполнять свои обязанности руководители филиалов, структурных единиц, командиры среднего звена. Вместе с этим особый профессионализм и ответственность требуются и от рядовых работников, так как трудом машинистов, слесарей, монтеров, электромехаников, приемосдатчиков обеспечивается безопасность и качество перевозок, а при взаимодействии пользователей с проводниками, билетными и товарными кассирами формируется имидж и авторитет Компании в целом.

Важным звеном в достижении стратегических целей Компании являются функциональные стратегии. Здесь ключевая роль отводится отраслевым департаментам и вице-президентам Компании. Мы должны уже на старте договориться, что любые функциональные задачи являются частью стратегии Компании, корректировать которую никто, кроме Правления, не имеет права.

И в заключение скажу о следующем.

В период разработки Стратегической программы развития нашей Компании проведена огромная аналитическая работа и оценка возможных вариантов развития российских железных дорог в составе программы реформирования железнодорожного транспорта. Мы ещё раз, уже в рамках Компании "Российские железные дороги", подтверждаем своевременность принятых руководством страны решений по структурным преобразованиям.

Развитие конкуренции, капитализация, рост рентабельности, недискриминационный доступ, инвестиционные рейтинги и проекты - понятия, еще недавно существовавшие далеко за рамками нашей отрасли, сегодня являются ключевыми вопросами реальной программы действий для руководства и специалистов Компании. Вместе с тем, самым главным является то, что даже первые шаги реформ сопровождаются ростом эффективности и качества. Это подтверждает исключительную правильность выбранного подхода к реформированию – не через коренную ломку, а через эволюционные изменения.

Именно эволюционный подход к реформе железнодорожного транспорта и учет баланса интересов государства, пользователей и самой Компании являются источником достигнутой социальной стабильности и общественного согласия. Это исключительно важное завоевание подготовительного периода и первых шагов реформы должно быть сохранено и на последующих этапах развития Компании "Российские железные дороги".

Сбалансированный учет интересов государства, пользователей и "Российских железных дорог" позволит Компании эффективно выполнять свою миссию, одновременно содействуя социально-экономическому развитию государства и общества в целом.

В процессе разработки и согласования проекта Программы, найдено решение многих вопросов и проблем развития Компании.

Вместе с тем, мы решили вынести проект Программы для обсуждения широким кругом заинтересованных специалистов на сегодняшнее заседание Правления.

У Вас на руках проект Программы в сокращенном изложении, приложения и наглядный материал, характеризующие основные количественные и качественные параметры Программы.

Мы надеемся, что Ваши выступления внесут уточнения отдельных положений Программы, а главное, обозначат готовность к реализации очень важных и, естественно, непростых задач.

Мы к этому готовы.

Я благодарю вас за внимание.

На Ижевском отделении Горьковской железной дороги собрано более 800 тыс. рублей в фонд поддержки ветеранов и пенсионеров-железнодорожников.

Сбор средств проводится в рамках традиционной акции Горьковской железной дороги, посвященной Дню Победы. В этом году она проходит под девизом "Не прервется связь поколений железнодорожников!" и включает проведение трудовых субботников, формирование и ведение эстафетных тяжеловесных поездов, а также добровольные отчисления от заработной платы работников.

Все собранные средства передаются в фонд поддержки ветеранов. В марте участие приняла уже треть коллектива Ижевского отделения, в том числе почти в полном составе (93,5%) коллектив станции Агрыз, выступивший инициатором проведения акции в этом году.

Акция продлится до майских праздников. 14 апреля начались трудовые субботники, а 21 апреля на станции Зюрзя будет сформирован эстафетный тяжеловесный длинносоставный поезд весом 9 тыс. тонн. Вести его будут лучшие локомотивные бригады Ижевского отделения. Эстафетный поезд проследует по территории отделения и далее – по всей Горьковской железной дороге, сообщила служба по связям с общественностью ГЖД.

На реализацию обязательств по коллективному договору в 2008 году Астраханское отделение Приволжской железной дороги направило 312 млн рублей.

На Астраханском отделении Приволжской железной дороги состоялось совещание по подведению итогов выполнения коллективного договора за 2008 год. В нем приняли участие начальник Приволжской магистрали Александр Храпатый, председатель первичной профсоюзной организации дороги Ярослав Садивский, руководство Астраханского отделения и его структурных подразделений, представители комитета профсоюзов.

На Астраханском отделении ПривЖД, как и в ОАО "РЖД" в целом сохранены все социальные льготы, предусмотренные коллективным договором.

С начала 2008 года на социальные выплаты работникам по обязательствам коллективного договора израсходовано 123 млн рублей.

Заработная плата железнодорожников, занятых на перевозках, за 2008 год возросла на 20,6% и в декабре составила 20595 рублей, что в 1,5 раза превышает среднюю зарплату работников, занятых в экономике Астраханской области. По уровню заработной платы железнодорожный транспорт находится на 3 месте в регионе среди других отраслей экономики.

Стоимость социального пакета одного работника отделения за 2008 год составила 17711 рублей (санаторно-курортное лечение, добровольное медицинское страхование, отдых детей в оздоровительных лагерях, обеспечение бытовым топливом, негосударственное пенсионное обеспечение и т.д.)

Важным фактором социальной защиты является обеспечение жильем. В 2008 году завершено строительство и состоялось заселение второй очереди 179-квартирного жилого дома в г.Астрахани.

В прошлом году 34 работника отделения, в том числе 19 молодых специалистов воспользовались правом получения корпоративной поддержки для улучшения жилищных условий, заключив договоры ипотечного кредитования с ОАО "ТрансКредитБанк".7 работников отделения получили безвозмездные субсидии на общую сумму 1,2 млн рублей в связи с рождением детей в период выплаты задолженности по ипотечным кредитам.

В целях улучшения жилищно-бытовых условий производилась доплата за нанимаемое жилье 170 молодым специалистам. На эти цели затрачено 2,7 млн рублей.

На дороге разработана и исполняется программа помощи пенсионерам. Основным ее элементом является негосударственное пенсионное обеспечение работников через фонд "Благосостояние". На отделении 1350 человек получают корпоративную пенсию, средний размер которой составляет 1336 рублей. Участниками-вкладчиками являются 3328 работников или 53% работающих.

Стоимость социального пакета неработающего пенсионера за этот же период с учетом выплат из фонда "Почет" составила 4550 рублей. Из средств дороги была оказана материальная помощь участникам войны и труженикам тыла ко Дню Победы в Великой Отечественной войне на общую сумму 200 тыс. рублей, сообщила служба по связям с общественностью ПривЖД.

С 1 мая 2009 года заработная плата работников ОАО "РЖД" проиндексирована на 5,4%.

В соответствии с обязательствами Коллективного договора ОАО "РЖД" на 2008-2010 годы, заработная плата работников открытого акционерного общества "Российские железные дороги" проиндексирована с 1 мая 2009 года на 5,4%.

Об этом сегодня на селекторном совещании по итогам работы компании за 4 месяца 2009 года сообщил президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин.

Таким образом, минимальный размер заработной платы в ОАО "РЖД" с 1 мая 2009 года составит 5 512 рублей.

Напомним, Коллективный договор ОАО "РЖД" предусматривает ежеквартальную индексацию заработной платы работников компании на уровне роста потребительских цен и в установленные сроки. Предыдущая индексация была проведена с 1 февраля 2009 года и составила2,5%.

Тезисы выступления президента ОАО "РЖД" В.И.Якунина на открытии XXIX съезда Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей (29-30 марта 2006 года).

Добрый день, уважаемые коллеги!

Начать свое выступление я хотел бы с того, что в адрес съезда поступила приветственная телеграмма Президента России В.В.Путина, и это обращение имеет для нас колоссальное значение.

29 съезд, открывшийся сегодня, - это съезд представителей профсоюзных организаций, руководителей компании, тружеников и нас всех объединяет, безусловно, будущее российских железных дорог.

РОСПРОФЖЕЛ защищает интересы более 2 млн. работников предприятий железнодорожного транспорта и транспортного строительства, ведомственной охраны, студентов железнодорожных образовательных учреждений, транспортной милиции, Железнодорожных войск. Поэтому нет сомнений в том, что итоги работы съезда сыграют важную роль как в становлении отрасли, так и в социально-экономическом развитии всей России.

За время, прошедшее после 28-го съезда, прошло два этапа реформирования железнодорожного транспорта. От периода сомнений и неуверенности мы перешли к периоду оценки, естественному процессу становления. При создании ОАО "РЖД" были соблюдены интересы государства, клиентов и партнеров железных дорог, а главное – работников отрасли. Немалая заслуга в решении возникавших проблем принадлежит отраслевому профсоюзу. Предлагаю дать положительную оценку деятельности отраслевого профсоюза за истекший период.

Полагаю, что между профсоюзами и работодателями не может быть отношений "тиши и благодати". Это должен быть живой процесс общения, споров, в результате которых и рождается истина.

Я выбран делегатом съезда и являюсь членом профсоюза, но одновременно с этим – руководителем компании. В этой связи мы обсуждали с Председателем РОСПРОФЖЕла Вопрос о создании Союза работодателей. Думается, это было бы логично.

Сегодня компания "Российские железные дороги" показывает высокую эффективность транспортной работы, и осуществляет, впервые за последние годы, расширенное воспроизводство основных фондов. Средний темп увеличения грузооборота с начала работы компании составил 11%, пассажирооборота - 9%. Практически весь дополнительный объем перевозок освоен за счет повышения производительности труда.

За счет эффективного использования производственных ресурсов компания работает рентабельно, полностью выполняет финансовые обязательства перед государством и уже завоевала имидж надежного партнера на финансовом рынке. У нас самые высокие инвестиционные рейтинги среди российских компаний. Только по итогам работы в прошлом году мы получили премию РБК как лучшая компания года, журналом "Компания" мы как компания признаны лучшим реформатором года.

Достигнутые нами результаты получили высокую оценку Президента Российской Федерации и Правительства страны, что подтверждается и телеграммой приветствия съезду.

2006 год - год начала третьего этапа структурной реформы железнодорожного транспорта. Важнейшим результатом этого этапа должно стать превращение ОАО "РЖД" в холдинг, конкурентоспособный на мировом транспортном рынке, предоставляющий перевозочные услуги и услуги инфраструктуры.

При этом нам необходимо обеспечить повышение капитализации холдинга, эффективный вывод акций дочерних и зависимых обществ на мировой фондовой рынок.

Тут есть определенные сложности. Есть достаточная правовая основа, есть цель, начинается выделение новых компаний. В нашем лексиконе появились новые слова - "капитализация", "холдинг". Мы разъясняем это на всех уровнях. Председатель Роспрофжела Н.А. Никифоров является участником всех заседаний правления, совещаний компании. В дальнейшем я выйду с предложением к председателю Совета директоров об участии председателя Роспрофжела в работе Совета директоров. Потому что сегодня как никогда важна поддержка профсоюзных организаций в проведении всех важнейших мероприятий. Мы должны быть в равной мере заинтересованы в достижении намеченных целей. Очень важно, чтобы при переходе на работу в создаваемые дочерние общества наши сотрудники не потеряли социальных льгот и гарантий.

Хочу сразу же четко сказать, что в выделяемых дочерних компаниях обеспечение льготами пенсионеров и ветеранов будет осуществляться в соответствии с Коллективным договором, с тем, чтобы наши ветераны не почувствовали изменений в худшую сторону в связи с реформированием.

Замечу,что в некоторых выступлениях на съезде проскакивала тема иждивенчества. Соблюдение принципа "неухудшения" условий для работающих прежде всего зависит от увеличения производительности труда, повышения эффективности работы компании и т.д. Не будем забывать, что только мы сами можем заработать на то, чтобы жить хорошо. И это касается и ОАО "РЖД" в целом, и тех структурных подразделений, которые выводятся в самостоятельные подразделения. Мы все будем работать по принципу "сколько заработаем, столько и будем делить". Очень важно, чтобы при переходе в создаваемые дочерние общества сотрудники не потеряли социальных льгот и гарантий, но при этом обеспечивали высокий уровень ответственности, высокую эффективность труда.

Российский профсоюз железнодорожников и транспортных строителей обладает достаточными ресурсами для успешного осуществления корпоративной политики, направленной на повышение эффективности работы и достижение стратегических целей компании, укрепление трудовой и производственной дисциплины, рост производительности труда.

Основным принципом построения взаимоотношений между администрацией ОАО "Российские железные дороги" и профсоюзом является социальное партнерство.

Действие коллективного договора на 2006 год было продлено на совместном заседании Правления ОАО "РЖД" и Центрального комитета РОСПРОФЖЕЛа в октябре 2005 года.

Вопрос регулирования социально-трудовых отношений является одним из важнейших в работе такой крупной компании, как открытое акционерное общество "Российские железные дороги". Мы - единственная в России компания, имеющая в штате более 1,3 млн. сотрудников, которые круглосуточно обеспечивают непрерывный перевозочный процесс. В такой крупной компании, как наша, существует постоянный спрос на квалифицированных специалистов, которых мы можем привлечь достойным уровнем заработной платы и наличием расширенного социального пакета.

Сравнение льгот и зарплат с другими крупными компаниями часто наводит "тень на плетень". Разве можно сравнить, например, зарплату вновь пришедшего в компанию специалиста с зарплатой высококлассного мастера пути, который на Западно-Сибирской железной дороге в прошлом году зарабатывал более 30 тысяч рублей, или с оплатой труда авиационного диспетчера, если сравнивать себя с другими отраслями? Это "штучные", специально обученные люди. А сравнение все-таки должно быть адекватным. Внимательнее надо относиться к статистике и сравнениям. Достаточно сравнить заработную плату железнодорожников со средней зарплатой в регионах.

Ближайшее десятилетие в нашей стране станет десятилетием борьбы не за доходность, и даже не за выгодность - это будет десятилетие, а может, и двадцатилетие, борьбы, даже драки за кадры. Потому что трудовых ресурсов будет не хватать для потребностей развивающейся экономики нашей страны. Именно поэтому мы столь скрупулезно вместе с ЦК профсоюза относимся к поддержке молодых специалистов, привлечению молодых специалистов к нам на работу.

Хотел бы остановиться на некоторых содержательных моментах нашего взаимодействия и вопросах, которые невозможно решить без активного участия профсоюзов.

В первую очередь, это обеспечение безопасности движения поездов. На железных дорогах действуют 2590 общественных Советов и около 61 тысячи общественных инспекторов по безопасности движения поездов. В результате нашей совместной с профсоюзом работы за последние 5 лет удалось снизить количество тяжелых случаев нарушения безопасности движения.

Пользуясь сегодняшним широким представительством делегатов съезда из всех уголков нашей страны, хочу адресовать слова благодарности тем работникам, которые активно участвуют в работе по предупреждению нарушений безопасности движения и обратиться с просьбой активизировать эту работу, несмотря на возможное недовольство вышестоящих начальников, невзирая на лица.

Охрана труда – сфера нашего особого внимания. Реализация мероприятий Программы позволила улучшить условия труда более 150 тысяч железнодорожников и в значительной мере снизить уровень производственного травматизма. Мы снизили браки и аврийность на 20%. Однако положение с обеспечением безопасности труда работников в компании все еще остается неблагополучным.

Нельзя мириться с тем, что мы теряем наших работников на производстве. Там, где речь идет об охране жизни и здоровья людей, не должно быть формализма! Обращаю на это особое внимание профсоюзных лидеров.

Среди перечня социальных вопросов, стоящих перед руководством компании и профсоюзами, вопрос заработной платы, безусловно, является главным.

Заработная плата железнодорожников за прошедшие четыре года возросла в 3,4 раза при росте индекса цен за этот период в 2,1 раза. Реальная заработная плата за указанный период (за 3 года) возросла на 64,7% при росте производительности труда на 52,1%. А у нас, напомню, принцип - производительность должна опережать рост заработной платы. И это не только принцип, но и наша задача.

В 2006 году планируется дальнейшее повышение реальной заработной платы работников компании и доведение уровня заработной платы работников, занятых на перевозках, в среднем до 14 тысяч рублей, рост реальной заработной платы на 2006 год запланирован на 3%.

В настоящее время разрабатывается новая корпоративная система оплаты труда, направленная на установление тесной взаимосвязи между объемом, качеством труда и размером его оплаты, создание условий для адресной мотивации труда работников всех категорий. Существенно изменится тарифная сетка по оплате труда рабочих, которая позволит повысить тарифную часть на 60-65%, а среднемесячную заработную плату - на 10-15%. Суммы премии будут ограничены реальными размерами и зависеть от результатов работы как структурного подразделения в целом, так и каждого работника в отдельности. Премии будет возвращено ее предназначение – отмечать значительные достижения в работе, а не быть простой доплатой к заработной плате и способом устранения недостатков тарифной системы. Мы планируем, что новая система будет введена к концу 2006 года.

При этом каждый должен четко осознавать, что дополнительные средства на оплату труда железным дорогам предстоит заработать за счет увеличения объема перевозок, оптимизации эксплуатационных расходов, повышения эффективности деятельности железных дорог, а значит – увеличения доходных поступлений.

Для менеджмента компании социальная сфера - важнейшая составляющая. Мы рассматриваем вложения в социальную сферу не как расходы, а инвестиции в развитие кадрового потенциала ОАО "РЖД". Поэтому, как и любые инвестиции, они должны давать адекватную отдачу.

В 2005 году на реализацию обязательств Генерального коллективного договора ОАО "РЖД" на железных дорогах израсходовано 64,7 млрд. рублей, что превышает уровень 2004 года на 15%. Расходы на мероприятия по реализации коллективного договора в 2006 году на железных дорогах составят не менее 65,5 млрд. рублей. Это превышает бюджет некоторых других транспортных отраслей.

В настоящее время средняя стоимость социального пакета с учетом оздоровления в домах отдыха и санаториях, медицинского обслуживания и других социальных гарантий составляет на каждого работника компании примерно 18 тыс. рублей. Это не маленькие деньги, если учесть что пакет для обеспечения бесплатными лекарствами населения страны рассчитывается исходя из суммы 400 рублей, чтобы гражданин России мог лечиться любыми лекарствами, от самых дешевых до дорогих.

Мы готовы предоставлять социальные гарантии только за ответственный труд, поэтому важнейшая задача профсоюза - сформировать у каждого работника понимание, что компания сможет финансировать социальный пакет только при условии эффективного труда каждого из нас.

Социальная поддержка ветеранов всегда была и остается в поле пристального внимания руководства ОАО "РЖД" и профсоюзных органов.

Наша компания - одна из немногих - планомерно и системно заботится о своих ветеранах. В течение последних лет пакет социальных гарантий постоянно расширяется, увеличились выплаты ветеранам через Благотворительный фонд "Почет" и негосударственный Пенсионный фонд "Благосостояние", в юбилейном 2005 году участники Великой Отечественной войны и труженики тыла получили материальную поддержку.

Как пример приведу решение трудового коллектива Северо-Кавказской железной дороги перечислить свою премию как лучшего коллектива по итогам отраслевого соревнования – почти 130 млн. рублей! - на поддержку ветеранам. Пример, достойный подражания. В этом тоже большая роль профсоюза.

Как все вы знаете, особое внимание Правление компании уделяет решению жилищной проблемы.

Для формирования системного подхода к решению жилищных проблем работников разработана и утверждена Концепция жилищной политики ОАО "РЖД" на 2005-2007 годы и на период до 2010 года и нормативные документы, необходимые для ее реализации. Концепция позволяет решить две основные задачи: создание специализированного жилищного фонда компании для технологических потребностей и оказание компанией финансовой помощи работникам, приобретающим жилье в собственность.

Я видел уже окончательную редакцию документов, разработанных компанией в облести жилищной политики. В условиях нашей страны, я полагаю, будет лучшая социально-ориентированная ипотека - с точки зрения параметров участия, с точки зрения процентов и прочего. Это свидетельство того что мы максимально пытаемся обеспечить потребности тружеников отрасли в жилье, но, как я уже говорил, исходя из имеющихся возможностей. В период с 2006 по 2010 годы предусматривается улучшение жилищных условий более 25,5 тысяч семей работников компании.

И у нас обязательно будет технологическое жилье. Это жилье для приглашенных специалистов без права приватизации (что было сделано, например, для работников Северо-Муйского тоннеля).

Несколько слов о молодежной политике. В этом году мы предоставим 100 грантов лучшим студентам отраслевых вузов и учащимся колледжей. Мы хотим возродить историческое уважение к представителям железнодорожной профессии - когда человек в форме инженера путей сообщения был элитой общества, чей интеллектуальный уровень очень высоко ценился.

Все мы отчетливо должны понимать, что качество жизни, уровень благосостояния железнодорожников сегодня напрямую зависит от результатов работы компании в целом. Сделать их весомее - наша общая с профсоюзом задача.