В конференции трудового коллектива приняло участие около 100 делегатов от структурных подразделений островной магистрали. В работе профсоюзного форума дороги также приняли участие вице-президент ОАО "РЖД" Вячеслав Лемешко, заместитель председателя Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Сергей Железнов, начальник СахЖД Сергей Тишкин, председатель Дорпрофсожа Владимир Богатырев, зам. председателя областного объединения организаций профсоюзов Сергей Корепов, председатель Облдумы Владимир Ефремов.
В минувшем году на островной магистрали по всем аспектам социальной политики инвестировано около 400 млн рублей. В то же время основу любых соцгарантий составляет эффективная производственно-финансовая деятельность. На дороге в полном объеме обеспечены перевозка грузов и доставка пассажиров, при этом достигнуты экономия эксплуатационных расходов, выполнение качественных показателей. Годовое задание по отгрузке успешно выполнено, в 2008 году отгружено 2 млн 737 тыс. тонн различных грузов (102,3% к уровню прошлого года). Выполнены и все основные качественные показатели. Средняя заработная плата составила 33162,9 рублей или 131,5% к прошлому году.
Дорожным комитетом профсоюза, руководством дороги постоянно осуществлялся контроль за выполнением социальных гарантий, прописанных в коллективном договоре, например, улучшение жилищных условий работников дороги. В 2008году приобретено 9 новых жилых квартир на 16,3 млн рублей; на станции Оноры построен 2-квартирный коттедж для молодых специалистов; кроме этого, 30 железнодорожникам за счет приобретения жилья на вторичном рынке улучшены жилищные условия.
Особое внимание по традиции уделяется вопросам здравоохранения. За минувший год 140 работников дороги и членов их семей укрепили свое здоровье в санаториях и пансионатах ОАО "РЖД". В реабилитационном центре локомотивных бригад поселка Охотское отдохнули 45 машинистов и 27 помощников машиниста.
Продолжает пользоваться популярностью Дом культуры железнодорожников. В прошлом году силами дороги капитально отремонтирован зрительный зал. Несмотря на неудобства, связанные с ремонтными работами, было проведено 108 культурно-массовых мероприятий. В клубе продолжают активно действовать 98 кружков, народный театр, более десятка спортивных секций.
Большая работа была по реконструкции Детской железной дороги: уложена новая рельсошпальная решетка, приобретен новый тепловоз и вагон. В течение учебного года 115 детей из 16 школ города приобрели базовые знания основных железнодорожных профессий. Кроме того, детская дорога, как действующий в городском парке аттракцион обеспечила перевозку 14 тыс. больших и маленьких пассажиров.
Вконце декабря Дорпрофсожем и руководством дороги для 50 детей островных железнодорожников была организована поездка в Москву на Кремлевскую елку.
Большое внимание уделяется пенсионерам и ветеранам дороги. С учетом всех видов материальной помощи общая сумма выплат составила 8,7 млн рублей.
Минувшая конференция еще раз подтвердила значение данной формы взаимоотношений между работодателем и трудовым коллективом. Общим итогом совместной деятельности является именно те производственные показатели, которые при взаимной ответственности сторон обеспечивают рост благосостояния ее работников и уровня их социальной защищенности, сообщила служба по связям с общественностью СахЖД.
В рамках поездки прошло совещание рабочей группы ОАО "РЖД" во главе с президентом компании Владимиром Якуниным с руководителями и представителями профсоюзной организации ОАО "Тверской вагоностроительный завод" о перспективах развития долгосрочного сотрудничества.
"Сегодня Тверской вагоностроительный завод является основным поставщиком пассажирских вагонов для ОАО "РЖД". В прошлом году объем закупаемой у данного предприятия продукции составил 94% от общей поставки для нужд ОАО "РЖД", в текущем году ОАО "ТВЗ" станет для компании единственным поставщиком пассажирских вагонов", - сказал Владимир Якунин в ходе рабочего совещания с руководством завода.
С момента своего создания ОАО "РЖД" увеличивало объем закупок подвижного состава у ОАО "Тверской вагоностроительный завод".
"С 2003 года, то есть с момента создания ОАО "РЖД", уровень закупок компанией пассажирских вагонов производства ОАО "ТВЗ" вырос более чем в 2 раза -с 430 в 2003 году до 976 в 2008 году", - добавил президент ОАО "РЖД".
Напомним, что в рамках инвестиционной программы по обновлению парка подвижного состава в 2008 году ОАО "РЖД" закупило 1042 новых пассажирских вагона, из них 976 - производства ОАО "Тверской вагоностроительный завод". Объем инвестиций ОАО "РЖД" на покупку пассажирских вагонов у ОАО "Тверской вагоностроительный завод" в 2008 году составил 19,8 млрд рублей.
В 2009 году ОАО "РЖД" планирует приобрести 549 вагонов производства ОАО "Тверской вагоностроительный завод", из них большая часть (307 единиц) – плацкартные вагоны.
Объем инвестиций компании на приобретение у Тверского вагоностроительного завода 549 вагонов составит 14 млрд рублей. Напомним, что минимальный вариант объема поставок пассажирских вагонов на 2009 год, указанный в соглашении между ОАО "РЖД" и ЗАО "Трансмашхолдинг", составляет 543 единицы.
В ходе совещания Андрей Бокарев, председатель Совета директоров ЗАО "Трансмашхолдинг", заявил, что ЗАО "ТМХ" готово снизить стоимость производимой продукции за счет сокращения внутренних издержек.
"Это позволит нам рассмотреть возможность увеличения заказов на Тверском вагоностроительном заводе", - сказал президент ОАО "РЖД".
Кроме этого, Владимир Якунин получил поддержку руководителей ОАО "ТВЗ" для обсуждения с премьер-министром страны возможности увеличения инвестиционной программы ОАО "РЖД".
Также в ходе совещания Владимир Якунин обсудил вопросы компенсации выпадающих доходов ОАО "РЖД" от государственного регулирования тарифов на пригородные перевозки с губернатором Тверской области Дмитрием Зелениным.
"В 2009 году сумма компенсации выпадающих доходов ОАО "РЖД" будет увеличена в 2 раза по сравнению с уровнем 2008 годом", - заявил Дмитрий Зеленин.
Владимир Якунин отметил, что эти средства будут направлены ОАО "РЖД" на развитие экономики Тверской области, в том числе и на Тверской вагоностроительный завод.
*****
Согласно "Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года", утвержденной правительством 17.06.2008 года, обновление парка пассажирских вагонов до 2030 года предусматривает закупку более 29,5 тыс. единиц по максимальному и более 26,5 тыс. единиц по минимальному варианту. По состоянию на март 2009 года инвентарный парк пассажирских вагонов насчитывает около 24,7 тыс. единиц. Таким образом, за 20 лет парк пассажирских вагонов дальнего следования планируется обновить полностью. Основную часть вагонов ОАО "РЖД" планирует закупать у российских производителей, что является позицией компании по поддержке отечественной машиностроительной отрасли.
В конференции приняли участие начальник Горьковской магистрали Хасян Зябиров, делегация администрации Кировской области во главе с губернатором Владимиром Сергеенковым, руководство отделения и представители райпрофсожа. Участники отметили позитивную роль, которую играет договор в обеспечении работы железнодорожного транспорта России в целом и Кировского отделения Горьковской магистрали в частности. Выступающие подчеркнули позитивную динамику в развитии Кировского отделения дороги и обеспечении условий действия коллективного договора в 2001 году. В прошлом году заработная плата на отделении увеличилась на 42% и составила 4500 рублей, что на 50% выше средней заработной платы по региону. Вместе с тем, отмечено снижение на 5% объема грузовых перевозок в области. Прежде всего, это связано с перебоями в работе Кирово-Чепецкого химического комбината и сворачиванием программы добычи и потребления торфа энергетиками региона, которая в свое время была активно поддержана Горьковской железной дорогой. Как сообщил Центр общественных связей ГЖД, губернатор Кировской области заверил собравшихся железнодорожников, что уже в ближайшее время ситуация будет исправлена и объемы перевозок возрастут. В своем выступлении начальник Горьковской железной дороги Хасян Зябиров подчеркнул важность наращивания объемов перевозок. По его словам, основные ресурсы развития отрасли лежат не в сфере повышения тарифов, а в повышении производительности труда. Необходимо четко понимать, что повышение зарплаты и увеличение социальных гарантий, предусмотренных коллективным договором, зависит прежде всего от каждого работника магистрали, а не от государства или наших партнеров, подчеркнул Х.Зябиров.
В конференции приняли участие начальник ЮУЖД Юрий Дьяконов, начальник Челябинского отделения Игорь Набойченко, заместитель председателя Дорпрофсожа Николай Марченков, 172 делегата со всех предприятий отделения. Открыл конференцию начальник Челябинского отделения Игорь Набойченко. В своем докладе он подвел итоги работы отделения. Челябинское отделение, одно из самых молодых структурных подразделений ЮУЖД, было создано в ходе структурной реформы на железнодорожном транспорте в прошлом году в результате объединения Челябинского, Златоустовского и Карталинского отделений ЮУЖД. В 2001 году завершилась реорганизация Челябинской дистанции пути, была образована Челябинская пригородная дирекция по обслуживанию пассажиров, определился кадровый состав работников отделения. Подводя итоги выполнения коллективного договора за 2001 год, Игорь Набойченко отметил, что, фактически, все его положения были выполнены. Особое внимание в своем докладе начальник Челябинского отделения уделил вопросам социальной защиты работников и ветеранов железной дороги. В 2001 году 1845 пенсионеров Челябинского были обеспечены топливом. Отделение регулярно оказывает им материальную помощь. Более 74 млн. рублей выделено на охрану труда железнодорожников. В летний период около 5 тысяч детей железнодорожников отдохнули в оздоровительных лагерях. За прошедший год заработная плата на отделении выросла на 20%. С заключительным словом на конференции выступил начальник ЮУЖД Юрий Дьяконов. Он отметил, что на Челябинское отделение приходится основная часть работы ЮУЖД. По словам Ю.Дьяконова, коллективный договор на 2002-2003 гг. станет гарантом социальной и экономической стабильности для работников отделения, сообщил Центр общественных связей ЮУЖД.
Как уже сообщалось ранее, 16 мая в Иркутске состоялось выездное заседание Комиссии Совета Федерации по естественным монополиям, посвященное перспективам развития Байкало-Амурской магистрали.
От "Российских железных дорог" на заседании приняли участие начальник Департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти Владимир Клименко и начальник ВСЖДАлексей Воротилкин.
В. Клименков в своем выступлении отметил, что настоящее время загрузка БАМа не превышает 45-50% от проектной мощности магистрали. Отсутствие комплексного подхода к развитию Севера на государственном уровне негативно влияет на социально-экономическую ситуациюна этих территориях. Высок отток населения из-за безработицы.
К 2015 году ожидается увеличение грузопотока по БАМУ в 2-2,5 раза, и ОАО "РЖД" разработало долгосрочную программу развития инфраструктуры магистрали до 2020 года. Требуемый объем инвестиций составляет порядка 61 млрд. рублей.
"Мы долго ждали момента, когда государство проявит должный интерес к проблемам БАМА, - сказал В. Клименко. - Эта встреча позволяет нам надеется, что в ближайшее время появится государственная программа освоения зоны БАМ, которая будет включать в себя развитие транспортной инфраструктуры, энергетики, нефтегазовой, угольной, металлургической и других отраслей".
Начальник Восточно-Сибирской железной дороги А. Воротилкин сообщил о первоочередных мероприятиях в рамках инвестиционной программы. До 2010 года за счет усиления инфраструктуры будет улучшена пропускная способность магистрали. На участке Тайшет- Таксимо будут проведены важнейшие работы по улучшению электроснабжения. На участке дороги Лена- Хани предусматривается реконструкция 10 мостов, 2 тоннелей, водоотводов протяженностью 121,1 км, а также реконструкция и усиление земляного полотна. Инвестиции будут направлены на замену существующего парка электровозов, работающих по Северному ходу. Кроме того, в рамках реализации концепции строительства жилья на малодеятельных участках, одобренной Ассамблеей начальников дорог и Правлением ОАО "РЖД" в прошлом году, на ВСЖД запланировано строительство технологического жилья на6 станциях.
До 2015 года планируется построить 8 разъездов, 2 горки малой мощности и 18 дополнительных путей, планируется также реконструкция Коршуновского тоннеля.
По итогам проведения выездного заседания будет выработан ряд предложений по формированию нормативной базы, направленной на стабильное развитие территорий Сибири и Дальнего Востока. Рекомендации будут направлены в Правительство РФ, а также учтены в дальнейшей законотворческой работе Комиссии по естественным монополиям Совета Федерации.
*****
На Севере Сибири сосредоточено около 80% запасов полезных ископаемых России, и БАМ является стержнем освоения территории площадью 1,5 млн. км2, обеспечивает доступ к богатейшим месторождениям минерально-сырьевых ресурсов. С вводом магистрали открылся кратчайший межконтинентальный маршрут Восток - Запад длиной 10 тыс. км.
На территории, прилегающей к БАМУ, предполагалось создать несколько промышленных комплексов: Южноякутский и Северобайкальский комплексыпо добыче угля и железной руды, Верхнеленский(на базе нефтяных и газоконденсатных месторождений и запасов минеральных удобрений). Комсомольский промышленный комплекс предполагал разработку угольных месторождений, а также развитие лесоперерабатывающей и нефтехимической отраслей.
Самая затратная часть проекта освоения Сибири – строительство железной дороги - завершилась успешно. Были созданы все условия для того, чтобы развивать производство на базе сибирских месторождений. Но в связи с нестабильной социально-политической обстановкой в государстве, распадом СССР и последующим экономическим кризисом дальнейшее развитие БАМА и прилегающих территорий затормозилось на неопределенное время.
Общая сумма налоговых отчислений отделения составила более 322 млн рублей.
Рост налоговых выплат в консолидированный бюджет области произошел по налогу за пользование водными объектами – 94 тыс. рублей (+3,6%).
Во внебюджетные фонды (фонд социального страхования, пенсионные фонды, фонд медицинского страхования) предприятие перечислило свыше 220 млн рублей. Это больше, чем в прошлом году, на 9,2%, сообщила служба по связям с общественностью ПривЖД.
Московская железная дорога является крупным потребителем продукции многих промышленных предприятий центрального региона России и сохраняет постоянный спрос на производимые ими товары.
Продукция, необходимая для стабильной работы железной дороги, - самая разнообразная. В перечень приобретаемых товаров входит как подвижной состав для пригородного комплекса и запасные части, так материалы для путевого хозяйства, строительные и отделочные материалы, оборудование, дорожно-строительная техника, горюче-смазочные материалы и многое другое.
Основной поставщик подвижного состава для столичной магистрали – Демиховский машиностроительный завод.
5новых рельсовых автобусов производства Мытищинского завода "Метровагонмаш" вышли в прошлом году на малодеятельные участки в Тульской и Брянской областях. Стоимость одного "автобуса на рельсах", исполненного в трехвагонном варианте, превышает 112 млн рублей.
На приобретение запасных частей вагонов, локомотивов, путевой техники в прошлом году затрачено более 1 млрд 120 млн рублей.
Московская железная дорога в последние годы ведет активное строительство и ремонт железнодорожных путей, поэтому в 2008 году значительные средства были затрачены на приобретение материалов верхнего строения пути. Более чем1,5 млрд рублей перечислено отечественным промышленным предприятиям за отгруженный для производства путевых работ щебень, почти на полмиллиарда рублей приобретено рельсов и более 110 млн рублей затрачено на закупку шпалосырья. На приобретение спецодежды для железнодорожников, работающих во всех структурных подразделениях магистрали, в прошлом году перечислено 292,5 млн рублей.
Значительная статья расходов – топливо, масла, смазочные материалы для локомотивов, подвижного состава и автотранспорта, основными поставщиками которых являются исключительно российские товаропроизводители. На приобретение только дизельного топлива было израсходовано более полумиллиарда рублей, 282 млн рублей затрачено на приобретение мазута.
Закупка материально-технических ресурсов ведется на основе конкурсных процедур, главное при определении поставщика – качество и соответствующая ему цена. МЖД делает процедуру закупок открытой, доступной максимальному количеству товаропроизводителей. Дорога заинтересована в развитии потенциала регионов России и привлечении новых партнеров, что в итоге ведет к минимизации издержек и созданию конкурентного рынка предложений товаров, работ и услуг. На столичной магистрали вопросами снабжения занимается Московская дирекция материально-технического обеспечения – структурное подразделение "Росжелдорснаб" ОАО "РЖД", сообщила служба по связям с общественностью МЖД.
Ресурсосберегающее оборудование внедряется на многих предприятиях Тюменского отделения. В хозяйство пути в прошлом году поступили и уже используются стационарные путевые рельсосмазыватели. Применение этого оборудования способствует значительному продлению сроков службы стрелочных переводов.
По оценкам экономистов, срок окупаемости проекта - 2 года. Только в прошлом году экономический эффект от внедрения различного ресурсосберегающего оборудования на Тюменском отделении СвЖД составил 12,8 млн рублей.
В 2009 году планируется поступление 94 единиц подобных устройств на сумму около 11 млн рублей. В частности, на предприятиях отделения будут устанавливаться высокомачтовые осветительные установки с применением экономичных светильников, маршрутные световые указатели на светоизлучающих диодах и энергосберегающие системы отопления помещения, сообщила служба по связям с общественностью СвЖД.
Из этих средств 5,5 млрд. рублей выделено компанией "Российские железные дороги" и около 3 млрд. рублей – угольными компаниями и промышленными предприятиями региона.
Совместное развитие транспортной инфраструктуры велось в соответствии с Программой развития магистрального и промышленного железнодорожного транспорта Кузбасса на 2006-2008 годы, подписанной президентом компании "Российские железные дороги" Владимиром Якуниным, начальником Западно-Сибирской железной дороги Александром Целько и губернатором Кемеровской области Аманом Тулеевым.
В течение года на средства компании на Кузбасском отделении Западно-Сибирской железной дороги продолжалось строительство вторых путей на участке Бардино - Полосухино - Курегеш, автоблокировки - на участке Новокузнецк - Мундыбаш, велись работы по автоматизации сортировочной горки и строительству дополнительных сортировочных путей на станции Новокузнецк-Восточный, удлинению путей на станции Артышта-2.
Проведенареконструкция верхнего строения пути на участках Артышта - Томусинская, Новокузнецк-Восточный - Междуреченск, земляного полотна - на направлении Юрга - Таштагол, водоотводов - на станции Прокопьевск. Осуществлялись работы по строительству тоннеля на 106-107 км участка Артышта - Томусинская, волоконно-оптической линии связи и организации линейного тракта на участке Артышта - Новокузнецк - Бардино.
Завершено обновление устройств контактной сети на перегонах Литвиново - Тутальская, Зеньково - Спиченково. Модернизирована электрическая централизация на станциях Новокузнецк-Восточный, Тальжино. Приобретено 14 новых электровозов серии 2ЭС4К для локомотивного эксплуатационного депо Белово, модернизировано с продлением срока службы 5 электровозов серии ВЛ10.
Для пропуска составов из Кузбасса Западно-Сибирской железной дорогой продолжалось строительство моста через реку Обь на участке Алтайская - Омск.
Угольные компании и промышленные предприятия инвестировали средства в развитие подъездных путей и станций, новую железнодорожную технику. В прошлом году завершено развитие станции Сарбала в объеме первого этапа и станции Ускатская ("Кузбассразрезуголь"), осуществлено развитие станции Уба ("Кузбасская топливная компания", шахта Колмогоровская-2), реконструкция станции Иня ("Белон"), сообщила служба по связям с общественностью ЗСЖД.
С 9 февраля на базе молодежного центра "Химик" и с 16 февраля на базе Омского государственного университета путей сообщения начинается набор в студенческий отряд проводников для работы в летний период. Время регистрации – с 16:00 до 18:00 местного времени.
Западно-Сибирская железная дорога вносит значительный вклад в реализацию программы возрождения студенческих стройотрядов на территории Омской области. Так, летом 2008 года в пассажирские вагонные депо Западно-Сибирской железной дороги (Омска, Новосибирска, Томска) в качестве проводников трудоустроено около 400 человек. Студенты распределялись в поездные бригады для обслуживания дополнительных поездов и прицепных вагонов, назначенных на период летних пассажирских перевозок.
Кроме того, в прошлом году компания "Омск-пригород" предложила Омскому областному студенческому отряду рабочие места на электропоездах повышенной комфортности, следующих по направлениям Новосибирск, Петропавловск, Тюмень, сообщила служба по связям с общественностью ЗСЖД.
Для повышения безопасности движения поездов в прошлом году на ПривЖД были проведены мероприятия по улучшению технического обслуживания и ремонта колесных пар, тормозного и автосцепного оборудования. Разработана программа по дооснащению сетевых пунктов технического осмотра на ст. Анисовка, М.Горького, Аксарайская-2. Работы будут проводиться поэтапно до 2004 года. На станции Анисовка уже освоено 3 млн. рублей: проведено асфальтирование междупутий, установлено освещение парковых путей. Количество задержек грузовых поездов в 2001 году снизилось по сравнению с аналогичным периодом 2000 года на 22%. Эксплуатационные расходы составили 1,147 тыс. рублей при плане в 1, 202 тыс. рублей. Сокращение достигнуто за счет экономии запасных частей и материалов. Производительность труда в вагонной службе составила 92% к плану. Темпы роста к прошлому году - 112%. Плановое задание по получению доходов от заказов сторонних организаций выполнено на 131,5%. Уровень рентабельности производства составил 15% при плане 13%. Основная прибыль получена от деповского ремонта вагонов, капитального ремонта грузовых вагонов, подготовки и промывки цистерн, гарантийного обслуживания и ремонта вагонов в пути следования, сбора и реализации нефтеотходов, сообщил Центр общественных связей ПривЖД.
В марте на СКЖД погружено 5,2млн тонн грузов, что меньше соответствующего периода прошлого года на 21%, но больше предыдущего месяца текущего года на 13%.
Всего на СКЖД в первом квартале 2009 года погружено 13,5 млн тонн грузов - на 23% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.
В том числе погружено каменного угля – 1,3 млн тонн (-45,6%), нефти и нефтепродуктов – 3,6 млн. тонн (+12,4%), черных металлов - 371 тыс. тонн (-26,4%), лома черных металлов – 66 тыс. тонн (-46,7%), зерна и продуктов перемола – 1,8 млн тонн (в 4 раза больше, чем в прошлом году), химических и минеральных удобрений – 483 тыс. тонн (-30%), сообщила служба по связям с общественностью СКЖД.
За 12 месяцев столичные железнодорожники отправили в пригородном сообщении 568 млн. 379,2 тыс. человек. За аналогичный период 2007 года отправлено в поездах пригородного сообщения более 545 млн. человек. Рост этого показателя к 2007 году составил 4,2%.
Ежедневно на столичной магистрали электричками в среднем пользуется 1 млн. 553 тыс. человек. Частота отправления этих поездов со столичных вокзалов на самых загруженных направлениях в часы-пик составляет 4-5 минут:по такому напряженному графику не работает ни одна магистраль страны.
В 2008 году МЖД отправила в пригородных электропоездах почти 71 млн. федеральных льготников и более 106 млн. получателей социальных услуг региональных уровней (на 19% больше, чем в 2007 году). Льготными билетами на электрички воспользовалось за год 24,8 млн. студентов и учащихся (на 10,9% больше, чем годом ранее).
Наибольшее количество пассажиров, воспользовавшихся электропоездами, отмечено в мае, июле и сентябре (более 50 млн. в месяц), а в октябре Московская дорога отправила в пригородном сообщении более 53 млн. человек, что на 11,6% больше, чем в октябре 2007 года.
Согласно данным оперативного отчета работы, Московская железная дорога по количеству перевезенных пассажиров в пригородном сообщении является безусловным лидером и уверенно занимает1 место по сети железных дорог страны, сообщила служба по связям с общественностью МЖД.
С начала реконструкции автострады на Волжской ГЭС в сентябре 2001 года железнодорожная переправа через р. Волга в районе станций Обшаровка - Правая Волга стала единственным способом переправы через реку для владельцев автотранспорта. Только за последний год новым видом железнодорожных услуг воспользовались 18 тыс. автомобилистов. Этот поток автомобилей может перекрыть Самарскую область с востока на запад, выстроившись в 200-километровую очередь. Кроме того, железнодорожная переправа позволила повысить рентабельность сельхозпредприятий Безенчукского, Приволжского и Похвистневского районов области: переправа является единственной кратчайшей трассой к рынкам сбыта продукции на правобережье Волги. Раньше, чтобы доехать в г. Сызрань к покупателям продукции, сельхозпроизводители отправлялись через Жигулевск. Сегодня железнодорожная переправа позволяет сократить путь на 400-500 км. В частности, для молоковоза этот маршрут через переправу оборачивается экономией в 1 тыс. руб. с одного рейса (в месяц 30 тыс., а в год - треть миллиона руб.). Однако в связи с увеличивающимся грузопотоком на КбшЖД в текущем году в деятельности железнодорожной переправы могу возникнуть значительные проблемы. В то же время из-за возрастающего потока автомобилей существует необходимость перевода переправы на круглосуточный режим работы. Сроки завершения плановой реконструкции автострады Волжской ГЭС не определены. Разрешить сложившуюся ситуацию должен Закон "О транспорте", который призван упорядочить взаимоотношения между всеми участниками перевозочного процесса и определить стратегию развития транспортных отраслей и дорог в регионе на ближайшие 5-10 лет. Вопрос о принятии этого документа в Самарской области пока остается нерешенным, сообщил Центр общественных связей КбшЖД.
В том числе, по оперативным данным, за январь-февраль текущего года в пригородном сообщении перевезено 158 млн. 680 тыс. пассажиров, что на 7 млн. 49 тыс. пассажиров (4,6 %) больше, чем было перевезено за аналогичный период прошлого года. Поездами дальнего следования перевезено 16 млн. 802 тыс. пассажиров, что на 635 тыс. человек (3,9%) больше, чем в прошлом году. Наибольшее количество пассажиров в дальнем следовании перевезено:
- Калининградской железной дорогой (37 тыс. человек, +24,1%);
- Красноярской железной дорогой (507 тыс. человек, +7,2%);
- Горьковской железной дорогой (1 млн.19 тыс. человек, +6,9%);
- Московской железной дорогой (3 млн. 778 тыс. человек, +6,2%);
- Октябрьской железной дорогой (2 млн. 166 тыс. человек, +5,5%);
- Куйбышевской железной дорогой (899 тыс. человек, +5,1%);
- Свердловской железной дорогой (1 млн. 628 тыс. человек, +4,7%).
В частности, в феврале текущего года количество перевезенных пассажиров в дальнем следовании увеличилось по отношению к прошлому году на 2% и составило 8 млн. 5 тыс. человек, а в пригородном сообщении – на 0,8 % и составило 78 млн. 861 тыс. человек.
Пассажирооборот российских железных дорог в январе – феврале 2007 года составил 20 млрд. 124 млн. пасс-км, что на 1 млрд. 433 млн. пасс-км (7,7%) больше пассажирооборота ОАО "РЖД" за аналогичный период прошлого года. В частности, пассажирооборот российских железных дорог в дальнем следовании составил 13 млрд. 872 млн. пасс-км. Это на 1 млрд. 56 млн. пасс-км (8,2%) больше, чем в прошлом году. В пригородном сообщении пассажирооборот сети железных дорог составил 6 млрд. 252 млн. пасс-км, что на 377 млн. пасс-км (6,4%) больше показателя за аналогичный период.
"О проекте Стратегической программыразвития ОАО
"РЖД"
Уважаемый Заместитель Председателя Правительства Российской
Федерации! Уважаемые участники заседания!
На рассмотрение расширенного заседания Правления вынесен один
из самых принципиальных документов, определяющих направление
развития открытого акционерного общества "Российские железные
дороги" на долгосрочную перспективу, - Стратегическая программа
развития.
Восемь месяцев отделяет нас от создания открытого акционерного
общества "Российские железные дороги". Это был ответственный
период в истории железнодорожного транспорта. Мы обязаны были
не только запустить новые организационные и финансовые
механизмы управления железными дорогами и филиалами, но и
обеспечить спрос на перевозки растущей экономики страны.
Результаты пройденного периода показывают, что Компании сделать
это удалось.
С первых дней работы обеспечена высочайшая динамика
производственных и финансовых показателей. Рост грузооборота
составил свыше 10 процентов, пассажирооборота – более 6.
Обеспечена устойчивая рентабельная работа, полностью
выполняются обязательства по платежам в федеральный и
региональный бюджеты. Одновременно завершена серьезнейшая
работа по регистрации имущественного комплекса, выработке
огромного числа нормативных документов, отлаживанию механизмов
бюджетирования и по формированию новых отношений с органами
государственного управления и партнерами.
Учитывая системообразующую роль железнодорожного транспорта в
обеспечении роста экономики и решении важных государственных
задач, еще до создания открытого акционерного общества, в
рамках Министерства путей сообщения, мы развернули работу по
определению долгосрочных целей и путей их достижения. Это
позволило нам создать основу корпоративной стратегии, на базе
которой была разработана обсуждаемая сегодня Стратегическая
программа развития.
Как подчеркивал Президент страны В.В. Путин в Послании
Федеральному Собранию, "сегодня – впервые за долгое время – мы
можем прогнозировать нашу жизнь не на несколько месяцев, даже
не на год, а на десятилетия вперед".
Обсуждаемая Стратегическая программа развития является
уникальной и основана на принципиально новых подходах к
корпоративному стратегическому управлению развитием
Компании.
С учетом требований Программы структурной реформы на
железнодорожном транспорте в Стратегической программе развития
ОАО "РЖД" определены миссия и стратегические цели, представлен
анализ исходного состояния, в том числе – анализ сильных и
слабых сторон Компании, возможностей и рисков. Определено
целевое состояние на долгосрочную перспективу и, на основе
матрицы стратегического управления, разработаны конкретные меры
по реализации стратегии. При этом мероприятия по переходу от
исходного состояния Компании к целевому рассматриваются в
разрезе сбалансированных направлений деятельности: Клиенты,
Бизнес-процессы, Персонал и Финансы.
Проект обсуждаемой Стратегической программы содержит комплекс
долгосрочных задач и мер по функциональному, организационному и
техническому развитию Компании.
Программа ясно отвечает на вопросы: "К чему стремится Компания?
Каково ее целевое позиционирование в прогнозируемом
периоде?"
К 2010 году Компания будет представлять собой
вертикально интегрированную транспортную корпорацию,
реализующую две основные задачи, которые определены в проекте
Программы как равные.
Первая – это эффективное предоставление независимым
перевозчикам и операторам инфраструктурных услуг. Вторая
– выполнение функций универсального публичного перевозчика всех
видов грузов и категорий пассажиров на российском и
международном рынках. Ни одна из этих задач не потеряет своей
роли в будущем.
Открытое акционерное общество "Российские железные дороги"
является крупнейшей транспортной компанией России,
обеспечивающей около 40% совокупного грузооборота и свыше 41%
пассажирооборота.
Вместе с тем, огромные объемы перевозок и статус естественного
монополиста не в полной мере характеризуют реальное положение
Компании на рынке транспортных услуг, и во многих сегментах
рынка мы работаем в условиях усиливающейся и подчас жесткой
конкуренции.
Во-первых, более 70% железных дорог дублируются автомобильными
дорогами федерального значения. Железнодорожные перевозки
комплектующих и готовых товаров нередко объективно проигрывают
в конкурентоспособности автотранспорту при дальности перевозок
до 800 километров. В ряде сегментов рынка грузовых перевозок
существует серьезная конкуренция с речным и трубопроводным
транспортом, в результате чего на отдельных дорогах с открытием
навигации объемы перевозок железнодорожным транспортом, к
примеру, снижаются в несколько раз.
Во-вторых, конкуренция развивается и на самом рынке
железнодорожных перевозок, ведь в распоряжении независимых
компаний – свыше 26% парка грузовых вагонов. В целом они
выполняют более 21% грузовых перевозок, причем в наибольшей
степени – высокодоходных: нефти и нефтепродуктов, минеральных
удобрений, автомобилей, металлоизделий.
При этом частными компаниями осваиваются минимальные объемы
низкодоходных перевозок, в частности, только 7% каменного угля.
Естественно, что низкодоходные перевозки остаются на долю
железных дорог как общественного перевозчика. Все это вряд ли
можно назвать конкурентным преимуществом нашей Компании.
Уже сегодня очевидно, что рациональное развитие инфраструктуры
в условиях жесткого регулирования тарифов нам предстоит
осуществлять в основном за счет активного использования
собственных и привлеченных средств, а также вложений
независимых инвесторов.
В то же время, пользуясь возможностью и участием в заседании
руководителей Правительства, министерств и ведомств, считаю
необходимым обратить внимание на созданную в настоящий период
исключительно благоприятную макроэкономическую ситуацию для
поддержки государством серьезных инвестиций в железнодорожную
инфраструктуру. Ведь инфраструктура и на долгосрочный период
остается в руках государства, а ее опережающее развитие в
благоприятных конъюнктурных условиях будет хорошей площадкой
дальнейшего экономического роста в стране. Как подчеркивал В.В.
Путин в Послании Федеральному Собранию, развитие транспортной
инфраструктуры – "это больше, чем экономическая задача", и
государство "еще длительное время должно контролировать
развитие инфраструктуры страны".
В любом случае обеспечение качественного содержания и развития
инфраструктуры требует стабильного источника увеличения
доходности Компании.
В реально складывающейся конъюнктуре перевозок в отдельных
сегментах рынка вполне очевидно, что эти задачи можно
обеспечить исключительно за счет сохранения в структуре
вагонного парка Компании высокодоходного специализированного
подвижного состава. Это позволит вкладывать полученный в
коммерческом сегменте "эффект" в развитие инфраструктуры.
Таким образом, главным стратегическим условием разделения
вагонных парков на рынке перевозок является присутствие
Компании "Российские железные дороги" на всех видах и сегментах
перевозочного бизнеса на уровне не ниже 50 процентов.
Интересен с этой точки зрения и мировой опыт, прежде всего, –
опыт железных дорог Соединенных Штатов Америки, где в настоящее
время 53% грузового вагонного парка принадлежит частным
владельцам, а 47% – железным дорогам.
Из этого можно сделать вывод, что целевое распределение
вагонного парка, закладываемое в Стратегическую программу
Компании, в целом обосновано и с точки зрения мировой
практики.
В то же время мы должны понимать, что по полувагонам,
платформам и крытым вагонам доля парка, принадлежащая железным
дорогам, будет существенно выше, чем 50 процентов, так как
Компания, несмотря на низкую доходность и непривлекательность
для инвесторов этого подвижного состава, и в отдаленной
перспективе будет обязана выполнять функции общественного
перевозчика и удовлетворять спрос на эти перевозки.
Проведенный анализ показал, что именно такая формула развития
Компании и конкурентного рынка перевозок соответствует
интересам треугольника: "государство, пользователь,
Компания".
- Государство получает механизм и гарантии развития
инфраструктуры;
- пользователь – альтернативу выбора перевозчика и,
следовательно,перспективу роста качества и снижения цены
перевозок;
- для самой Компанииреализация Стратегической программы создает
условия для дальнейшего развития, роста финансовой
устойчивости, инвестиционной привлекательности, повышения
заработной платы работников и престижности работы на железных
дорогах.
Программа ориентирует Компанию на осуществление устойчивого
развития в условиях ограниченного предельного уровня тарифов:
до 2006 года уровнем инфляции – не выше, а с 2007 года – с
коэффициентом 0,98 от инфляции.
С этой целью в Программе четко определено целевое состояние
Компании к 2010 году, которое соответствует пяти стратегическим
задачам, утвержденным Советом Директоров.
Напомню их, это:
– увеличение "масштаба" транспортного бизнеса;
– повышение производственно-экономической эффективности;
– повышение качества работы и безопасности перевозок;
– глубокая интеграция в Евроазиатскую транспортную
систему;
– повышение финансовой устойчивости.
По каждой из этих целей предложена система мер для перехода от
исходного к целевому состоянию.
Чтобы не перегружать Программу, основные конкретизирующие меры
вынесены в Приложения, которые представляют собой крупные
отраслевые программы по отдельным направлениям.
На период до десятого года при активном участии ученых мы
определили контрольные параметры стратегического развития
Компании в трех вариантах:
– гарантированный (на основе инерционного варианта развития
экономики);
– базовый (на основе среднесрочных прогнозов
социально-экономического развития страны, разработанных
Минэкономразвития на 2004 – 2007 годы);
– сценарный (соответствующий решению задачи удвоения валового
внутреннего продукта).
Целевыми вариантами являются для нас базовый и сценарный. При
этом мероприятия Стратегической программы направлены на
достижение сценарного варианта, обеспечивающего создание
инфраструктурных условий для удвоения валового внутреннего
продукта за десятилетие.
Эту задачу Президент страны Владимир Владимирович Путин
обозначил в Послании Федеральному Собранию в качестве
важнейшей.
В соответствии с ней с учетом структурных изменений в экономике
Компании необходимо обеспечить среднегодовой прирост объемов
перевозок грузов на 6%, а прирост пассажирооборота – не менее
2% в год.
Отправление грузов в десятом году по сценарному варианту,
обратите внимание, должен составить 1 млрд.700 млн. тонн, что в
1,5 раза выше уровня 2003 года. Грузооборот при этом может
достичь уровня двух триллионов пятьсот миллиардов т-км, а
транзитные перевозки возрастут на 60 и более процентов, в том
числе перевозки грузов в контейнерах – более чем в 2
раза.
Дальнейшее повышение реальных доходов населения позволит
повысить транспортную подвижность населения к 2010 году на 20%,
объемы пассажирских перевозок при этом превысят полтора
миллиарда человек!
Экономическими условиями
достижения контрольных ориентиров сценарного варианта развития
являются, прежде всего, обеспечение к 2010 году уровня:
- рост рентабельности активов – 6%;
- повышение рентабельности основной деятельности с 2% в текущем
году до 12,6% в 2010 году;
а также,
-рост фондоотдачи (по приведенной работе до 30%),что позволит
обеспечить расширенное воспроизводство основных
производственных фондов и сокращение их износа с 64 до 55
процентов.
Поскольку Компании придется решать эти задачи в условиях
жесткого тарифного регулирования, необходимо:
- ограничить среднегодовой рост себестоимости перевозок в
пределах индекса роста оптовых цен в промышленности;
- обеспечить динамичный рост производительности труда (на 6,5%
в среднем за год).
В целом с 2003 по 2010 год производительность труда должна
возрасти на 56%, в т.ч. за счет роста приведенной работы на 46%
и снижения контингента на 7,5% (или 85 тыс. чел.). Главный
ресурс для роста производительности труда – это модернизация
технологии и внедрение новой техники.
На основе роста производительности труда средняя заработная
плата к 2010 году возрастет более чем в 2,5 раза.
Высокая динамика объемов перевозок, предусмотренная в
Программе, в комплексе с ограничением роста тарифов обеспечит
снижение транспортной емкости ВВП, существенно повысив
макроэкономическую эффективность работы железнодорожного
транспорта.
Деятельность Компании очень чувствительна к изменению
макроэкономической ситуации и состоянию не только отраслей
экономики страны, но и отдельных крупных объединений и
корпораций.
Поэтому в Программе четко определены негативные внешние
факторы, способные повлиять в будущем на состояние и развитие
Компании, своевременное реагирование на которые позволит более
устойчиво двигаться к намеченным целям.
Одним из самых ощутимых по возможному влиянию на реализацию
Программы является риск непредъявления прогнозируемых объемов
перевозок вследствие негативных колебаний рыночной конъюнктуры.
В Программе учитываются многочисленные финансовые и
имущественные риски, возникающие в ходе корпоративного
строительства.
Нужно ясно видеть и ограничения развития Компании, такие
как:
- ограничение пропускных и провозных способностей железных
дорог;
- технологические ограничения производственных возможностей
промышленности по производству нового подвижного состава и
другие.
В условиях непрерывного изменения внутренних и внешних факторов
необходим механизм настройки Стратегической программы, который
позволял бы адекватно реагировать на эти изменения и
обеспечивал достижение целевых параметров. И такой механизм в
программе определен.
Мы не собираемся пассивно наблюдать за изменением внешних для
Компании экономических условий. При реализации Стратегической
программы каждое изменение внешних параметров будет находить
адекватные управленческие решения.
Этой же цели служит и вариантность параметров программы. В ходе
ее реализации необходимо стремиться к достижению уровня более
амбициозного - сценарного варианта. Но даже при самом
неблагоприятном сочетании внутренних и внешних воздействий
нельзя снижать темпы ниже базового варианта, более умеренного,
но также динамичного.
Главным элементом целевого состояния Компании является высокая
финансово-экономическая и технологическая устойчивость, то есть
достижение комплексной эффективности.
Поэтому особенностью нашего подхода к разработке Стратегической
программы развития Компании является ее комплексность. Мы
знаем, что многие корпорации, разрабатывая свою стратегию,
ориентируются исключительно на бизнес-интересы и механизмы
повышения своей конкурентоспособности. В нашем же случае эти
важнейшие принципы дополнены глубокой проработкой технических и
технологических направлений развития, поскольку и технику и
технологии для российских железных дорог нельзя приобрести как
готовый продукт на рынке, а требуется создавать и
модернизировать их в рамках самой Компании.
Мы определили, что концепция бизнеса, реализуемая Компанией,
заключается в многопрофильном оказании транспортных услуг
потребителям и обеспечении инфраструктурных услуг для всех
участников рынка перевозок на железнодорожном транспорте.
Следовательно, преимущество Компании в конкурентных сегментах
рынка должно реализовываться через эффективную систему
управления и эффект масштаба, комплексность услуг по принципу
сквозных ставок, обслуживания от двери до двери и активную
маркетинговую стратегию.
Стратегическими рынками, на которых Компания будет вести
активную сбытовую стратегию это внутрироссийские перевозки
грузов в каждом из сегментов рынка. Мы должны обеспечивать
надежное обслуживание на всей сети железных дорог страны и
гарантировать перевозку любых грузов.
Это и перевозки грузов на международном рынке. Здесь наша
задача – полностью обеспечить спрос предприятий-экспортеров и
при этом максимально использовать потенциал отечественных
портов. Эту задачу мы решаем как государственную, хотя,
откровенно скажем, с точки зрения бизнеса, как правило, это
приводит к снижению доходности Компании.
Особо важная задача – развитие транзитного потенциала
российской транспортной системы на основе использования
мощностей Транссибирской магистрали, российской части
европейских коридоров и российских портов.
Исходя из мирового опыта, следует сделать принципиальные выводы
по позиционированию Компании на рынке грузовых перевозок.
Во-первых, необходимо избежать ее превращения в "компанию по
угольным перевозкам", так как низкая доходность перевозки этого
груза не позволит обеспечить финансовую устойчивость и развитие
без государственной поддержки. В тоже время, очевидно, что
уголь и в долгосрочной перспективе останется ведущим грузом по
объему перевозок и одним из важнейших – по валовым доходам.
Поэтому необходимо обеспечить максимальную эффективность
угольных перевозок.
Во-вторых, Компании необходимо сохранять и укреплять позиции на
рынке перевозок нефти и нефтепродуктов, "компенсирующих"
низкодоходные угольные перевозки. Необходимо сделать
долгосрочный прогноз перевозок нефти с учетом тенденции
развития мощностей трубопроводного транспорта.
В-третьих, следует активно стимулировать рост перевозок других
высокодоходных грузов (контейнерных, скоропортящихся,
автомобилей и ряда других) за счет оптимального сочетания
качества перевозки и уровня тарифов.
Еще раз подчеркну, что исключительно важно, чтобы наша Компания
выступала на рынке перевозок высокодоходных грузов не только в
качестве владельца инфраструктуры, но и как крупнейший
перевозчик, сохраняющий не менее 50% вагонного парка в каждом
из рыночных сегментов. Одновременно необходимо активно
привлекать на инфраструктуру российских железных дорог и
доходные перевозки, выполняемые другими компаниями, в том числе
иностранными.
Все это должно обеспечить эффективную конкуренцию с другими
видами транспорта и иностранными железными дорогами, в том
числе расширение присутствия парка российских железных дорог на
зарубежных магистралях. С этой точки зрения Компания должна
рассматривать и возможность приобретения транспортных активов и
в других странах.
Не менее значимые задачи должны быть решены на рынке
пассажирских перевозок. Мы должны активно работать над
привлечением объемов и улучшением структуры пассажирских
перевозок с учетом удовлетворения дифференцированного спроса по
категориям обслуживания.
Особый вопрос реформы – это решение проблемы
субсидирования пассажирских перевозок. Без этого
невозможно выделение их в самостоятельный вид бизнеса и, что
самое главное, прекращение практики отвлечения на покрытие
убытков от пассажирских перевозок десятков миллиардов рублей из
прибыли Компании, предназначенных на развитие и обновление
фондов.
Основные усилия по ликвидации убыточности пассажирских
перевозок в дальнем следовании Компания будет направлять на
повышение доходности и оптимизацию перевозок в этом виде,
извините, перевозок. С другой стороны, - необходимо принятие
государственных решений по оплате льготного проезда, введению
нового прейскуранта и дальнейшей либерализации тарифов. То есть
каждая заинтересованная сторона – и Компания, и государство –
для ликвидации убыточности пассажирских перевозок в дальнем
следовании должны пройти свою половину пути.
Проблема убыточности пригородных перевозок также будет решаться
совместными усилиями Компании, государства и субъектов
Федерации. Программа предусматривает качественное улучшение
организации пригородных перевозок за счет применения нового
подвижного состава, технологий и оптимизации расписаний.
Мы надеемся, что принятые Федеральными органами власти решения
по компенсации льготного проезда в пригородном сообщении будут
доведены до конца, а субъектами Федерации будут приняты
соответствующие решения и по региональным льготникам.
Таким образом, при условии совместной с органами
федерального и регионального управления реализации намеченных
мероприятий, к 2010 году возникнет возможность вывода на
безубыточный уровень пассажирских перевозок в дальнем
следовании, а также ликвидации перекрестного субсидирования
пригородных перевозок.
В программе предусматриваются
конкретные меры по сохранению лидерства на транспортном рынке,
что согласуется с одобренной Правительством "Транспортной
стратегией Российской Федерации", где определено, что -
цитирую, "российские железные дороги и в период до 2020 года
будут являться основным видом транспорта, обеспечивающим
экономические потребности общества".
Это лидерство должно сопровождаться развитием конкуренции в
сфере перевозок и дерегулированием конкурентных
сегментов.
Уже реальностью является появление частных компаний по
пассажирским перевозкам в дальнем следовании. Естественно,
капитал стремится в высокодоходные сегменты этого рынка. При
этом доступ в соответствии с законодательством должен быть
равным и недискриминационным. Подчеркиваю, должен быть
недискриминационным для всех, в том числе и для самой Компании
"Российские железные дороги", которая вынуждена работать в
убыточных сегментах транспортного рынка.
При этом новыми пассажирскими компаниями должно быть обеспечено
полное покрытие инфраструктурных затрат. Этот механизм более
чем понятен и может быть задействован уже в ближайшее
время.
Наша Компания будет активно способствовать формированию рынка
сопутствующих перевозкам услуг и осуществлять стратегию
завоевания в каждом из его сегментов существенных
позиций.
Мы должны занять активную позицию на рынке ремонта. Не случайно
одним из первых решений по созданию дочерних обществ было
решение о выведении на рынок компании по ремонту путевой
техники на базе заводов "Ремпутьмаш" (г. Калуга). Уже в
ближайшее время доля сторонних потребителей продукции этих
заводов должна быть доведена до 35-ти процентов, а в
перспективе - до 50-ти процентов за счет расширения рынка
сбыта, в том числе все более активного завоевания внешних,
зарубежных рынков.
Аналогичная тенденция должна быть выдержана и на рынке ремонта
грузовых вагонов, где долю заказов со стороны частных
собственников вагонов необходимо довести с нынешних 25-ти до
35-40%. При этом необходимо привлекать инвестиции со стороны
собственников подвижного состава в развитие локомотиво- и
вагонно-ремонтной базы. У нас есть такие сегодня примеры.
Естественно, на взаимовыгодных условиях. Механизм системного
решения этой задачи нами сейчас разрабатывается.
Заводы дирекции "Вагонреммаш", занимающие лидирующие позиции на
рынке ремонта пассажирского подвижного состава, должны активно
осваивать новые его сегменты, выходить на рынки государств
Центральной Азии, Прибалтики и Закавказья.
Деятельность выводимого в дочернее общество строительного
комплекса Компании также будет сориентирована на повышение
конкурентоспособности и увеличение доли на рынке строительных
работ, в том числе за счет предоставления услуг на зарубежном
рынке транспортного строительства.
О повышении производственно-экономической
эффективности
Общественная эффективность перевозок, в соответствии со
Стратегической программой, базируется на оптимальном уровне
издержек, основанном, прежде всего, на сетевом регулировании
вагонными парками. Оно существенно сокращает порожний пробег и
позволяет нам повышать производительность подвижного состава по
сравнению с другими перевозчиками и операторами. Эффективность
использования подвижного состава, принадлежащего железным
дорогам, уже сейчас в среднем на 30% выше, чем у частных
владельцев. Если предположить, что все перевозки грузов стали
бы осуществляться "собственными" вагонами,то с учетом реальных
параметров их использования на приобретение вагонного парка
необходимо было бы дополнительно затратить свыше 100 млрд.
рублей – практически годовую нашу инвестиционную программу. Это
– один из серьезнейших аргументов в пользу сохранения
российскими железными дорогами ведущего места на рынке
перевозочных услуг, так как он позволяет использовать эффект
масштаба в пользу государства.
Существенное повышение эффективности перевозок будет
обеспечиваться в целевом периоде за счет:
- концентрации функций организации перевозочного процесса на
уровне сетевого и дорожных центров управления
перевозками;
- организации работы без внутренних границ и стыков между
железными дорогами и отделениями;
- работы единым парком поездных локомотивов нескольких дорог на
удлиненных полигонах;
- унификации веса и длины грузовых поездов на основных
направлениях.
Реализация этих базовых принципов дает перспективу надежного
обеспечения перевозочного процесса для осуществления
стратегических задач.
В то же время, мы должны создать условия для достижения такого
состояния технологии содержания подвижного состава и
инфраструктуры, которое наряду с обеспечением безопасности
перевозок способствовало бы и снижению издержек.
В Программе предложены конкретные меры, позволяющие увеличить
межремонтные периоды по каждому из видов технических средств и
снизить стоимость жизненного цикла каждой единицы подвижного
состава, в том числе для локомотивов нового поколения более чем
в 2 раза.
Вместе с тем и до 2010 года в эксплуатируемом парке будут
преобладать локомотивы и вагоны старых серий с высокой степенью
физического и морального износа. В связи с этим в Программе
предусмотрено восстановление и модернизация более 6 тысяч
локомотивов и около 50 тысяч вагонов.
К 2010 году будет завершена ликвидация узких мест на
грузонапряженных магистральных направлениях, сформирован
комплекс сетевых пунктов технического осмотра, единая система
диспетчерского управления и многоуровневая система
безопасности.
В Программе определены четкие критерии категорирования линий,
исходя из приоритетности перевозок и грузонапряженности,
предложены унифицированные пределы скоростей, веса и длины
поездов на каждой из категорий линий.
За счет увеличения скорости движения поездов, их составности,
повышения нагрузки на вагон среднесуточная производительность
локомотива возрастет к 2010 году более, чем на 21%, а
производительность грузового вагона на 16,5%.
Этим показателям в программе уделено особое внимание, т.к. от
интенсификации работы подвижного состава возникает реальное
снижение потребности в капитальных вложениях до 2010 года в
сумме 180 млрд. рублей (в ценах текущего года).
Системный рост уровня безопасности перевозок через качество
работы пронизывает все разделы Стратегической программы.
Главной целью деятельности Компании в области обеспечения
безопасности движения является постоянное снижение риска
возникновения аварий и связанного с ними ущерба для жизни и
здоровья людей, имущества в окружающей среде.
Для достижения этой цели в соответствии со Стратегической
программой в Компании разрабатывается многоуровневая система
управления безопасностью движения и качеством работы. И уже к
2007 году большинство ее элементов будут задействованы.
В приоритетном порядке намечено обеспечить:
- внедрение устройств контроля за действиями персонала,
связанного с движением поездов;
- профессиональное обучение и повышение квалификации этих
работников;
- дальнейшее повышение уровня охраны труда и промышленной
безопасности.
В современных условиях важнейшее значение приобретает
обеспечение антитеррористической безопасности. В Программе
определен комплекс системных мер по решению этой задачи.
И, конечно, требуется высочайшее качество всех технологических
операций. Это основа безопасности и экономики всей работы
Компании.
В условиях глобализации мировой экономики транспорт является
важнейшим инструментом интеграционных процессов.
Россия - естественный "мост", обеспечивающий транзитные связи
между Западной Европой и Восточной Азией, и эти географические
преимущества должны быть в полной мере реализованы не только с
учетом корпоративных, но и государственных интересов.
Определяя перспективу развития Компании, мы предусматриваем
возможность изменений транспортных и экономических связей в
связи с предстоящим вступлением России в ВТО. Как подчеркнул
В.В.Путин в Послании Федеральному Собранию, "мы заинтересованы
в дальнейшей интеграции российской экономики в мировое
хозяйство, включая присоединение на выгодных для нас условиях к
ВТО". Поэтому мы заблаговременно прорабатываем условия
функционирования Компании в единой системе международного
товарообмена, предусматривая меры, снижающие риски потери
конкурентоспособности российского подвижного состава, что на
самом деле представляет непростую задачу.
Программа ориентирована на максимальное использование
транзитного потенциала Российских железных дорог, особенно на
направлениях Восток-Запад, включая Транссибирскую магистраль;
коридор Север-Юг, соединяющий скандинавские страны и Европу с
Ираном, Индией и странами Персидского залива.
В программе предусмотрены необходимые инвестиционные,
технологические и правовые решения по строительству новых
соединительных линий на этих направлениях, включая оказание
технической помощи по развитию транспортных коридоров в Иране,
Азербайджане, на Корейском полуострове. Предусматривается
существенное усиление подходов к погранпереходам с Китаем,
Финляндией и российскими морскими торговыми портами.
Важное стратегическое направление деятельности Компании -
оптимизация взаимодействия с железными дорогами Германии,
Финляндии, Китая в части гармонизации правовой и
технологической базы международных перевозок.
Для ускорения продвижения грузов через границы сопредельных
государств в Программе предусмотрено решение целого ряда
юридических, технологических вопросов, в том числе применение
тележек с раздвижными колесными парами.
Первостепенная задача ближайших двух лет – развитие
инфраструктуры в Восточной Сибири для наращивания экспорта
нефти в Китай. Будут усилены участки Восточно-Сибирской,
Забайкальской и Дальневосточной железных дорог с объемом
капитальных вложений, обратите внимание, более миллиарда
долларов - 31 млрд. руб.
Суммарные объемы перевозок через пограничные станции к 2010 г.
достигнут 200 млн. т. Это колоссально большая цифра. При этом
часть грузопотоков, следующих в настоящее время через порты
государств Балтики и Украины, будут переключены на российские,
а объемы перевозок через предпортовые станции возрастут до двух
раз.
Решение задач по увеличению транспортного бизнеса и повышению
производственно-экономической эффективности должно кардинально
укрепить финансовое состояние Компании.
Для этого предусматривается:
во-первых, максимизировать денежный поток и соотношение между
эксплуатационными доходами и расходами за счет
высокоэффективной текущей деятельности. Программа
предусматривает рост рентабельности по основной деятельности за
7 лет более чем в 6 раз (с 2 –сейчас до 13% - к 2010
году);
во-вторых, минимизировать финансовые затраты, связанные с
внереализационной деятельностью, и выйти на ее
безубыточность;
в-третьих, строго выполняя обязательства по текущим платежам,
последовательно снижать кредиторскую задолженность.
Вам известно о том, что руководством Компании проделана
огромная работа с международными рейтинговыми агентствами по
получению кредитного рейтинга Компании. Мы обоснованно
рассчитываем, что в ближайшее время такой рейтинг, причем на
достойном уровне, будет получен, что также откроет Компании
доступ к долговременным финансовым ресурсам по разумным
ставкам. Мы будем использовать самый широкий набор финансовых
инструментов – кредитование, выпуск облигаций, лизинг и другие
формы, т.е. все, что дает возможность эффективно
финансироваться с минимальными рисками.
Можно с полным основанием сказать, что мы выходим на финансовый
рынок с абсолютной ясностью в своих действиях и с уверенностью
в эффективных результатах.
Учитывая высочайшую фондоемкость Компании, активы которой
составляют около 50-ти млрд. долларов, главной стратегической
задачей Компании является повышение рентабельности активов для
выхода на устойчивое развитие с нынешних 0,7% до уровня не ниже
6% в 2010 году. К примеру, в акционерном обществе "Газпром"
данный уровень был достигнут уже в прошлом году. Железные
дороги США имеют сопоставимый результат с "Газпромом".
Для этого требуется повышение прибыльности всех видов бизнеса,
регулярная инвентаризация и оптимизация структуры активов
Компании и создаваемых дочерних обществ.
Создаваемые дочерние и зависимые общества будут осуществлять
перевозки пассажиров, специализированные грузовые перевозки,
ремонт путевой техники, строительные и проектно-изыскательские
работы, торговлю и питание, экспедиторские, специализированные
и иные услуги.
До конца текущего года должны быть созданы дочерние компании по
производству и ремонту путевой техники, средств железнодорожной
автоматики, специализированным грузовым перевозкам – это
"Рефсервис", "Трансконтейнер".
На будущий год предусмотрено реформирование научно-технического
и строительного комплексов, подразделений по капитальному
ремонту вагонов и электроподвижного состава.
В ближайшие годы будет расширена практика создания дочерних и
зависимых обществ по транзитным грузовым перевозкам в
международных транспортных коридорах, контейнерным,
контрейлерным и другим специализированным перевозкам. Такие
общества будут организовываться не только на базе подразделений
"Российских железных дорог", но и с привлечением капитала
других компаний.
В свою очередь, образование дочерних обществ в будущем создаст
реальную возможность участия внешних инвесторов в различных
областях железнодорожного бизнеса.
Создание дочерних обществ – не самоцель, а инструмент повышения
экономической эффективности, привлечения инвестиций. Программа
предусматривает четкие критерии выведения подразделений
Компании в дочерние общества.
Это прежде всего – наличие конкурентной среды, отсутствие
угрозы монопольного диктата и роста затрат как для нашей, так и
для других компаний.
Во-вторых, обеспечение финансово-экономической состоятельности
создаваемых обществ, быстрого положительного результата от их
деятельности.
В этой работе нас никто не подгоняет, мы обязаны тщательно
взвешивать, просчитывать каждое решение по выделению дочерних
компаний.
Оптимальные позиции Компании и ее дочерних предприятий на
рынке, высокая рентабельность – это залог повышения
капитализации, то есть стоимости нашего бизнеса. В Программе
поставлена цель: за 5 – 7 лет увеличить стоимость создаваемых
дочерних обществ в два раза. Это очень важно, ибо эффективный,
высоко оцениваемый рынком бизнес нужен нам не для продаж, а для
того, чтобы зарабатывать деньги и направлять их как на
техническое обновление, так и на решение социальных
задач.
Инвестиционная политика будет направлена на сбалансированное
обновление и развитие основных хозяйств, создание
высокоэффективной инфраструктуры и подвижного состава с новыми
технико-экономическими и потребительскими свойствами, а также
на укрепление взаимовыгодного сотрудничества с предприятиями
отечественного машиностроения.
Объем инвестиций для успешной реализации
Стратегической программы развития Компании до 2010 года оценен,
обратите внимание, около 1 триллиона 900 миллиардов рублей в
ценах текущих лет, из них на развитие инфраструктуры будет
направлено свыше 1 триллиона 200 миллиардов, а на обновление
парка подвижного состава – около 600 млрд.
руб.
С учетом прогнозных объемов перевозок
и уровня тарифов, потребности в инвестициях для развития
инфраструктуры и обновления подвижного состава у нас будут
превышать естественно возможности Компании. Поэтому в Программе
предусматриваются прогрессивные формы привлечения
дополнительных инвестиционных источников.
При этом инвестиционные проекты, направленные на достижение
политических, социальных и внетранспортных эффектов и не
имеющие коммерческой эффективности для Компании, должны иметь
государственную поддержку. Компания предусматривает развитие
таких объектов это:
– пограничные переходы;
– скоростное движение Санкт-Петербург – Хельсинки;
– восстановление железнодорожной инфраструктуры Чеченской
Республики;
– обеспечение антитеррористической защиты за счет своих
источников.
Только на это потребуется около 120 млрд.руб. или около 8% от
инвестиций в развитие Компании. Это существенные средства, и
они должны отдельно учитываться государством как специальная
составляющая в тарифах на перевозки, что позволит обеспечить
гарантию реализации этих государственных задач.
Важным этапом в реализации инвестиционной стратегии Компании
будет переход к принципам проектного финансирования при
формировании инвестиционных программ и их реализации, что
позволит значительно повысить их экономическую обоснованность и
обеспечить результативность инвестиционной политики.
В своей стратегии, обратите внимание про союзные лидеры, о чем
будет идти речь, стратегия Компании будет проводить сильную
социальную политику.
В Программе социальная сфера признается необходимым условием
обеспечения ее устойчивой работы.
Социальная деятельность – не затратная нагрузка, а инструмент
эффективного развития корпорации, на основе которого
обеспечивается рост доходности Компании, повышение
производительности и качества труда. В то же время именно
результаты труда являются источником социального развития.
Безусловно, в разработке социального стандарта действенное
участие должны принять представители отраслевого
профсоюза.
Сегодня все – и руководители, и рабочие – должны проникнуться
пониманием того, что возможности дальнейшего роста заработной
платы, сохранения высокого уровня медицинского обслуживания,
отдыха в отраслевых санаториях, ощутимой поддержки неработающих
ветеранов отрасли и исполнение Тарифного соглашения – все это
зависит исключительно от прибыльности работы Компании.
Невыполнение этого принципа будет рассматриваться сторонами
социального партнёрства как противоречие стратегическим целям и
миссии Компании.
На новых принципах будет организовано жилищное строительство и
обеспечение жильем работников Компании. Ипотечное кредитование,
заимствование средств, долевое финансирование станут основой
жилищного строительства.
Использование механизмов ипотеки позволит решить проблему
служебного жилья на наших условиях, и удовлетворить спрос на
ипотечное жилищное строительство.
Значительно возрастет качество медицинского отраслевого
обслуживания, масштабы, комфортность и эффективность
санаторно-курортного обеспечения.
Уровень расходов на социальное обеспечение работников к 2010
году возрастет более чем в 2 раза и составит 33 тыс. руб. на
одного работающего и не работающего человека. Вот не
работающего у меня под вопросом стоит. Давайте обсудим этот
вопрос.
Существенно повысится материальная поддержка ветеранов за счет
развития негосударственного пенсионного обеспечения и
социального страхования.
Последовательно будут осуществляться меры по адресности
предоставляемых социальных гарантий и их поэтапному замещению
повышением заработной платы, развитием индивидуальных и
корпоративных систем страхования.
Сильная социальная политика направляется на рост эффективности
Компании на основе улучшения условий работы и жизни персонала.
В этом должна быть суть нашей социальной стратегии. В
соответствии с важностью решения социальных вопросов на
железнодорожном транспорте нами разработан Социальный Кодекс
Компании.
Не вызывает сомнений, что в условиях реализации программы
стратегического развития, основным
производственно-экономическим звеном Компании останутся
железные дороги. Железная дорога будет являться центром
экономической эффективности, объединяя на территориальном
уровне в единый комплекс реализацию бизнес-процессов.
Начальник железной дороги сохранит системную ответственность за
обеспечение сбалансированности и качества работы, техническое
состояние инфраструктуры и подвижного состава, и на этой основе
- за обеспечение перевозочного процесса в границах дороги. Он
будет главным руководителем в деле обеспечения безопасности
движения на дороге в целом и по каждому ее структурному
подразделению; в реализации утвержденных бюджетов и
осуществлении мер по повышению эффективности работы
подразделений дороги.
Согласно Стратегической программе начальник дороги является
представителем Компании в регионах, обслуживаемых дорогой,
ответственным за эффективное взаимодействие с региональными и
местными администрациями, реализацию корпоративной социальной
политики, сохранение и улучшение корпоративного имиджа
Компании.
Для реализации своих функций начальник железной дороги будет
иметь и соответствующие необходимые полномочия в части:
- управления организацией перевозочного процесса в границах
дороги;
- управления содержанием технических средств и организацией
ремонта подвижного состава и инфраструктуры;
- организации маркетинговой деятельности и привлечения доходных
поступлений.
Прерогативой начальника дороги также будет реализация стратегии
Компании по мотивации персонала, коллективов структурных
подразделений и дороги в целом.
Весомой останется его роль в подготовке предложений и
реализации инвестиционного и инновационного развития.
Для реализации своих полномочий начальник дороги распоряжается
средствами, выделенными в утвержденных бюджетах, а также в
соответствии с достигнутыми дорогой
производственно-экономическими результатами, средствами
мотивации и капитальных вложений, в том числе для организации
жилищного строительства.
Вместе с тем, предстоит серьезно поработать и над оптимизацией
управления железными дорогами, обратите на это внимание,
включая их конфигурацию для достижения целевого состояния
Компании. Границы железных дорог и отделений должны быть
приведены в соответствие с эффективной системой управления,
реализующей на каждом уровне эффект увеличенного масштаба
производства.
Надо ясно осознавать, что успех реформы и эффективность работы
Компании зависят не только от грамотной стратегии развития, но
и от ее повседневной реализации, от того, насколько четко,
дисциплинированно и ответственно будут исполнять свои
обязанности руководители филиалов, структурных единиц,
командиры среднего звена. Вместе с этим особый профессионализм
и ответственность требуются и от рядовых работников, так как
трудом машинистов, слесарей, монтеров, электромехаников,
приемосдатчиков обеспечивается безопасность и качество
перевозок, а при взаимодействии пользователей с проводниками,
билетными и товарными кассирами формируется имидж и авторитет
Компании в целом.
Важным звеном в достижении стратегических целей Компании
являются функциональные стратегии. Здесь ключевая роль
отводится отраслевым департаментам и вице-президентам Компании.
Мы должны уже на старте договориться, что любые функциональные
задачи являются частью стратегии Компании, корректировать
которую никто, кроме Правления, не имеет права.
И в заключение скажу о следующем.
В период разработки Стратегической программы развития нашей
Компании проведена огромная аналитическая работа и оценка
возможных вариантов развития российских железных дорог в
составе программы реформирования железнодорожного транспорта.
Мы ещё раз, уже в рамках Компании "Российские железные дороги",
подтверждаем своевременность принятых руководством страны
решений по структурным преобразованиям.
Развитие конкуренции, капитализация, рост рентабельности,
недискриминационный доступ, инвестиционные рейтинги и проекты -
понятия, еще недавно существовавшие далеко за рамками нашей
отрасли, сегодня являются ключевыми вопросами реальной
программы действий для руководства и специалистов Компании.
Вместе с тем, самым главным является то, что даже первые шаги
реформ сопровождаются ростом эффективности и качества. Это
подтверждает исключительную правильность выбранного подхода к
реформированию – не через коренную ломку, а через эволюционные
изменения.
Именно эволюционный подход к реформе железнодорожного
транспорта и учет баланса интересов государства, пользователей
и самой Компании являются источником достигнутой социальной
стабильности и общественного согласия. Это исключительно важное
завоевание подготовительного периода и первых шагов реформы
должно быть сохранено и на последующих этапах развития Компании
"Российские железные дороги".
Сбалансированный учет интересов государства, пользователей и
"Российских железных дорог" позволит Компании эффективно
выполнять свою миссию, одновременно содействуя
социально-экономическому развитию государства и общества в
целом.
В процессе разработки и согласования проекта Программы, найдено
решение многих вопросов и проблем развития Компании.
Вместе с тем, мы решили вынести проект Программы для обсуждения
широким кругом заинтересованных специалистов на сегодняшнее
заседание Правления.
У Вас на руках проект Программы в сокращенном изложении,
приложения и наглядный материал, характеризующие основные
количественные и качественные параметры Программы.
Мы надеемся, что Ваши выступления внесут уточнения отдельных
положений Программы, а главное, обозначат готовность к
реализации очень важных и, естественно, непростых задач.
Мы к этому готовы.
Я благодарю вас за внимание.
За время новогодних праздников в период с 1 по 11 января 2009 года Горьковская железная дорога отправила 297453 пассажира дальнего следования, что на 3,4% больше, чем в прошлом году. С 1 по 11 января 2008 года на ГЖД оправлено 287683 пассажира.
На этот период Горьковская РДОП назначила 159 дополнительных поезда. За аналогичный период прошлого года был назначен 81 дополнительный поезд. Наиболее востребованными оказались маршруты Казань - Москва и Нижний Новгород - Москва. В последних числах декабря значительный пассажиропоток был направлен из Москвы в регионы, с 7 января после новогодних каникул граждане вновь стали возвращаться в столицу, сообщила служба по связям с общественностью ГЖД.
С 29 мая текущего года на Приволжской железной дороге начнет действовать новый график движения пассажирских поездов сезона 2005-2006 гг.
Всего будет задействовано 102 пары поездов (из них 43 – формирования Приволжской железной дороги),в том числе - 2 международных поезда по маршрутам Саратов – Варна и Саратов – Берлин, а также беспересадочные вагоны Саратов – Братислава – Будапешт и Саратов – Прага, а также 19 скорых, 15 пассажирских и 7 местных поездов.
Поезда будут отправляться по традиционно востребованным пассажирами направлениям: в Москву, Санкт-Петербург, Свердловск, Нижний Новгород, Мурманск, Магнитогорск, Нижневартовск, Улан-Удэ, Новороссийск и другие города.
Введены дополнительные поезда, следующие из Саратова и Волгограда в северную столицу – Санкт-Петербург, а также из Саратова в Адлер и Симферополь.
Для улучшения условий проезда пассажиров в разряд скорых переведены три поезда формирования Приволжской железной дороги: № 383/384 Астрахань – Москва (№93/94), № 633/634 Саратов – Пугачевск (№ 33/34) и № 959/960 Волгоград – Урюпино (№ 39/40).
На 6 часов сокращено время в пути международного поезда № 52/51 Саратов – Варна.
С введением нового графика через Приволжскую магистраль будут ходить вновь назначенные транзитные поезда по маршрутам: Набережные Челны – Адлер, Ижевск – Новороссийск, Москва – Адлер, Орск – Оренбург – Анапа, Кемерово – Анапа.
Продажа проездных документов осуществляется за 45 суток до отправления поезда, сообщила служба по связям с общественностью ПривЖД.
Число травмированных уменьшилось со 195 до 171 человека. Также сократилось количество смертельных исходов - со 110 до 94 человек.
Снижено количество групповых случаев - 1 случай против 5. Сократилось общее число травмированных детей - 16 пострадавших против 24.
Большинство несчастных случаев связано с хождением по железнодорожным путям в неустановленном месте.
На предупреждение непроизводственного травматизма в прошлом году затрачено 113,6 млн. рублей (в 2007 году - 64,3 млн. рублей). За счет этих средств завершена реконструкция пешеходного моста на ст. Тихоокеанская (г. Находка), введена в эксплуатацию высокая пассажирская железнодорожная платформа остановочного пункта "Стройка" перегона Хабаровск-2–Красная Речка Хабаровского отделения дороги, построено 513 погонных метров пешеходных настилов, 887 погонных метров ограждений, исключающих возможность выхода граждан на железнодорожные пути в местах несанкционированного прохода, отремонтировано 16 пешеходных мостов, проведены работы по ремонту 49 пассажирских платформ, отремонтирован 31 железнодорожный переезд, с целью улучшения видимости произведена вырубка 1793,1 га кустарника, обновлены информационные плакаты по безопасности и т.д.
Мероприятия разъяснительного характера включали в себя распространение наглядной агитации, рассылку информационных писем в учебные заведения, на предприятия и организации, территориально расположенные вблизи железнодорожных путей, в исполнительные органы и ГИБДД, организацию лекций и бесед, выступления в средствах массовой информации.
Особое внимание в 2008 году уделено травматизму, связанному с поражением электрическим током: обновлены знаки, предупреждающие о высоком напряжении, установлены плакаты по новой тематике - "Меры предосторожности граждан вблизи контактного провода", регламент объявлений для оповещения на железнодорожных вокзалах и в поездах пригородного сообщения дополнен мерами электробезопасности, на Хабаровском и Владивостокском отделениях дороги, имеющих электрифицированный путь, проведены проверки устройств электроснабжения в районах пассажирских платформ и остановочных пунктов. На ряде станций, имеющих места массового прохода граждан, проведена установка стендов со схемами безопасных маршрутов пешеходного движения, сообщила служба по связям с общественностью ДВЖД.
Благодаря совместным профилактическим мероприятиям омских железнодорожников и сотрудников Омского линейного управления внутренних дел на транспорте (ОЛУВДТ) в текущем году удалось значительно сократить количество всех видов правонарушений и преступлений, совершаемых детьми на объектах железнодорожного транспорта. Так, в прошлом году количество преступлений совершенных несовершеннолетними на Омском отделении железной дороги снижено на 39% к уровню 2007 года (11 против 18).
Количество правонарушений сокращено на 14% (25 случаев против 29 в 2007 году). Распространенными правонарушениями несовершеннолетних, угрожающими безопасности движения, являются разоборудование устройств и хищение изделий из цветного металла, битье окон проходящих электропоездов, укладывание на рельсы посторонних предметов.
В 2008 году в целях профилактики детского травматизма с объектов Омского отделения Западно-Сибирской железной дороги своевременно изъято более 2 тыс. детей, что на 3,3% больше, чем в 2007 году. Из них 834 – безнадзорные дети, 60 – самовольно ушедшие из дома, 1184 детей совершили противоправные действия, в том числе 1069 детей совершили действия, угрожающие безопасности движения поездов, сообщила служба по связям с общественностью ЗСЖД.
Сегодня во Дворце культуры железнодорожников Челябинска состоялась профсоюзная конференция коллектива Южно-Уральской железной дороги, на которой были подведены итоги выполнения коллективного договора за 2001 год. В своем докладе начальник Южно-Уральской железной дороги Юрий Дьяконов отметил, что в 2001 году производительность труда на магистрали по сравнению с 2000 годом увеличилась на 12, 4%. Средняя заработная плата работников на 34% превысила показатели предыдущего года. При этом самый высокий рост заработной платы зафиксирован у рабочих. Но несмотря на проведенную индексацию ЮУЖД занимает лишь 8-е место по уровню оплаты труда среди ведущих промышленных предприятий Челябинской области. В прошлом году на поддержку социальных программ ЮУЖД выделила более 162 млн. рублей. Работникам, ушедшим на пенсию, было выплачено 29 млн. рублей. На социальную помощь ветеранам и пенсионерам направлено более 45 млн. рублей, на медицинское обслуживание железнодорожников - около 2 млн. рублей. Более 870 пенсионерам ЮУЖД назначена дополнительная пенсия на общую сумму 747 тыс. рублей. В 2001 году работники магистрали получили 333 новых квартиры общей площадью 21,6 тыс. кв. м. В целях сохранения и развития кадрового потенциала на дороге трудоустроено 404 молодых специалиста. В рамках обязательств колдоговора по обеспечению занятости и социальной защиты высвобождаемых работников на дороге создано 472 новых рабочих места, в подсобно-вспомогательной деятельности и в сфере услуг - 169 рабочих мест. Для организации переобучения высвобождаемых работников ЮУЖД продолжает сотрудничать с департаментами занятости Челябинской, Курганской и Оренбургской областей, сообщил Центр общественных связей ЮУЖД.
В 2009 году6 железнодорожных переездов ЮУЖД планируется оборудовать устройствами заграждения (УЗП) на участках Михайловский завод – Бердяуш (456 км), Челябинск-Главный – ветка ИЗО, станция Шагол – Мельзавод, станция Троицк – ХПП, Магнитогорск-Грузовой – 311 км, Орск – Щебзавод. На эти цели выделено 9,7 млн рублей.
20переездов в этом году планируется отремонтировать капитально. На10-ти переездах запланирована замена настила на резинотехнический.
Напомним, в прошлом году устройствами заграждения были оснащены6 переездов. Большая их часть расположена на участках Челябинского отделения ЮУЖД, отличающихся особенно напряженным движением. Так, на перегоне Кыштым – Пирит УЗП были установлены на3-х переездах, еще по одному устройству - на перегонах Бижеляк – Новогорная, Магнитогорск – Сибай (на Карталинском отделении магистрали), Кара-Гуга – Исиль-Куль (на Петропавловском отделении ЮУЖД).
Отметим, что современное оборудование железнодорожных переездов значительно снижает вероятность дорожно-транспортных происшествий и повышает безопасность движения на пересечении железных и автомобильных дорог. Принцип действия УЗП прост: на запрещающий сигнал светофора одновременно с опускающимся шлагбаумом поперек проезжей части переезда поднимаются стальные плиты, которые препятствуют въезду автомобиля на железнодорожное полотно, сообщила служба по связям с общественностью ЮУЖД.
*****
Сегодня на ЮУЖД эксплуатируется 471 железнодорожный переезд, в том числе на Челябинском отделении магистрали - 145 переездов, на Оренбургском – 151 переезд, на Курганском – 89 переездов, на Петропавловском – 34, на Карталинском - 52. Из общего количества переездов на ЮУЖД 156 эксплуатируется с дежурным работником.
На совещании были рассмотрены итоги социально-экономического развития Челябинской области в 2001 году, задачи на 2002 год и принципы взаимодействия Правительства, предприятий и банков региона. Перед собравшимися выступили губернатор Челябинской области П.Сумин, Федеральный инспектор по Челябинской области В.Третьяков и др. На заседании было отмечено, что в 2001 году план первоочередных мероприятий Правительства Челябинской области выполнен на 93%. В 2001 году в Челябинской области создано 17 тысяч новых рабочих мест. Произведено товаров и услуг на сумму 19 млрд. рублей, что превысило показатели 2000 года на 27%.Объем промышленного производства в регионе в прошлом году составил 104% к уровню предыдущего года. Наиболее динамично в 2001 году развивались предприятия черной и цветной металлургии, машиностроения и металлообработки, которые составляют около 60% промышленного комплекса региона. Важную роль в обеспечении эффективной работы области играет Южно-Уральская железная дорога. ЮУЖД обслуживает более 2000 крупных и средних предприятий, в том числе Магнитогорский металлургический комбинат, ОАО "Мечел", Златоустовский металлургический комбинат, Бакальские рудники, Сахаринские рудники, Сангалыкский диоритовый карьер, Усть-Катавский вагонный завод, Челябинский трубопрокатный завод, Челябинский электрометаллургический комбинат и ряд других предприятий. Общая протяженность подъездных путей промышленных предприятий Челябинской области - 3625 километров. ЮУЖД перевозит уголь, руды, химикаты, нефть, строительные материалы, техника. Работа с промышленными предприятиями, обслуживаемыми Южно-Уральской железной дорогой, строится на основе заключенных с каждым предприятием договоров на транспортное обслуживание и предоставляемых ими ежемесячных заявок на отгрузку продукции и сырья. В 2001 году по ЮУЖД перевезено около 70 млн. тонн народно-хозяйственных грузов. Участники совещания посетили кислородно-конвертерный, листопрокатный цеха, цех по оцинковке металла, аквапарк Магнитогорского металлургического комбината. В рамках совещания было подписано Соглашение "О сотрудничестве между Правительством Челябинской области, ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат", Ассоциации промышленных предприятий и банков Челябинской области". Этот документ подразумевает расширение сотрудничества всех сторон в целях экономического развития Уральского региона, сообщил Центр общественных связей ЮУЖД.
Работниками структурных подразделений филиала обеспечивается охрана 125 объектов на Дальневосточной магистрали.
В прошлом году работниками филиала предотвращено 512 случаев хищений - на 16 случаев больше, чем за 2007 году. Возвращено похищенного имущества на сумму 4,7 млн рублей. За хищения задержано 830 человек.
Количество пожаров на объектах и подвижном составе уменьшилось в сравнении с 2007 годом на 35,7% - с 14 до 9 случаев, сообщила служба по связям с общественностью ДВЖД.
Об этом сообщил сегодня вице-президент ОАО "РЖД" Сергей Козырев в ходе традиционного оперативного совещания.
Сергей Козырев отметил, что "в связи с вводом нового графика движения пассажирских поездов в ночь с 26 на 27 мая текущего года на всех железных дорогах было организовано дежурство командного состава дорог, отделений, станций и дорожных дирекций по обслуживанию пассажиров".
"Железными дорогами России были приняты все меры к сокращению опозданий поездов с сохранением всех остановок согласно книжке расписаний", - отметил вице-президент ОАО "РЖД".
Напомним, с 27 мая на сети железных дорог России будут курсировать 867 поездов (в прошлом году – 858 ) в 628 различных сообщениях, из них Российскими железными дорогами будут назначены 727 поездов (более 83% от общих размеров движения).
Также в обращении будут находиться 722 прицепных вагона в 275 сообщениях и 574 беспересадочных вагона, которые дополнительно обеспечат 324 сообщения.
В текущем году ВСЖД было отремонтировано 2532 грузовых вагона парка ОАО "РЖД", в том числе 1002 полувагона, 264 крытых вагона, 365 универсальных платформ, 480 цистерн. В январе наибольшее количество вагонов было отремонтировано в депо Нижнеудинска – 217 вагонов, в феврале - в депо Черемхово (226 вагонов).
В ремонтных депо Восточно-Сибирской магистрали производится ремонт вагонов, которые находятся в собственности промышленных предприятий. В январе было восстановлено 1135 таких вагонов, а в феврале текущего года – 1110. Доходы, полученные дорогой от ремонта вагонов, составили более 270 млн. рублей. Из них за счет деповского ремонта – 227 млн. 957 тыс. рублей, капитального – 50 млн. 846 тыс.
Напомним, что в прошлом году в вагонных депо ВСЖД было отремонтировано более 30 тыс. вагонов, из них 7881 -собственности промышленных предприятий.
*****
На ВСЖД действуют 8 ремонтных депо: Тайшет, Нижнеудинск, Зима, Черемхово, Суховская-Южная, Иркутск-сортировочный, Улан-Удэ, Вихоревка, сообщила служба по связям с общественностью ВСЖД.
- Несмотря на то, что доходы от перевозок грузов получены даже в большем объеме, чем в первом полугодии прошлого года, расходы превышают планировавшиеся. С этой проблемой мы впервые столкнулись еще в прошлом году, - сообщил Федор Андреев. – Основные причины этого - изменение структуры перевозок по видам сообщения, вызванное различным уровнем тарифов при перевозках экспортно-импортных грузов через порты и сухопутные пограничные переходы; рост доли грузооборота, выполняемого приватными и арендованными вагонами, развитие конкуренции, снижение средней дальности перевозок и т.д.
- Потери доходов компании от грузовых перевозок оцениваются в 26,7 млрд. рублей, - заявил старший вице-президент компании. – Мы рассчитываем, что принятие ФСТ решения о проведении с 1 августа средней индексации грузовых тарифов на 4% позволит в определенной степени компенсировать влияние негативных тенденций на доходную базу компании в масштабах года.
- Доходы компании растут медленнее, чем расходы. Рост доходов в январе-июне составил 9,3% по сравнению с прошлым годом – вместо запланированных 14,3%, потери доходов от грузовых перевозок оцениваются в 26,7 млрд. рублей. Кроме того, в компании еще сохраняется практика перекрестного субсидирования. При этом объемы высокодоходных грузов снижаются за счет развития конкуренции, - отметил старший вице-президент компании.
- Мы считаем неправильным покрывать разрыв между расходами и доходами за счет заимствований. Поэтому вчера на заседании Правления было принято принципиально важное решение по корректировке бюджета в сторону снижения расходов – с 679,9 до 675,6 млрд. рублей, - подчеркнул Федор Андреев. – Сбалансированный бюджет позволит компании оставаться инвестиционно привлекательной и приносить прибыль. А нацеленность на финансовый результат, по нашему мнению, - принципиально важный момент в работе ОАО "Российские железные дороги".
Сегодня на детской магистрали работают около 380 юных железнодорожников (учащиеся5-10-х классов общеобразовательных школ), которые под руководством опытных наставников обучаются профессиям машинист тепловоза, монтер пути, осмотрщик вагонов, контролер-ревизор, дежурный по станции, проводник, диктор и экскурсовод. Ребята постоянно следят за порядком на территории двух железнодорожных станций Уфимской детской дороги: Юность и Приозерная, осматривают каждый метр двухкилометровой магистрали, проверяют узлы локомотива и вагонов, стрелочные переводы, средства связи и сигнализации.
Вэтой работеим помогают старшие коллеги из локомотивных депо Стерлитамак и Дема, пассажирского вагонного депо Уфа и других подразделений Башкирского отделения Куйбышевской железной дороги. Напомним, что в прошлом году по результатам Всероссийского конкурса юных железнодорожников два воспитанника Уфимской детской дороги стали лучшими на всей сети железных дорог. Марат Гумеров завоевал первое место в номинации "Лучший машинист тепловоза ТУ-2", а Алексей Лихачев занял третье место в номинации "Лучший монтер пути".
Детская дорога помогла многим своим воспитанникам определиться с будущей специальностью. Почти 20 тысяч школьников прошли на Уфимской детской железной дороге первую трудовую школу, из них каждый десятый стал сотрудником ОАО "Российские железные дороги", сообщила служба по связям с общественностью КбшЖД.
Возведение нового путепровода на 127 километре участка Айдырля – Золотая Сопка началось в прошлом году в рамках инвестиционной программы ОАО "РЖД". Необходимость строительства нового объекта возникла в связи с тем, что старый путепровод уже не справлялся с грузопотоком и не соответствовал современным требованиям по несущей способности конструкций. Ежегодно весной здесь вводилось ограничение скорости движения поездов.
В 2008 году здесь были выполнены основные работы по монтажу устоев и балок пролетных строений. В настоящее время на участке ведется работа по укреплению конусов и отсыпке земляного полотна на подходах. В 2009 году на эти цели планируетсязатратить более 45 миллионов рублей.
Окончание работ на данном объекте железнодорожники планируют на 2010 год. В целом строительство нового путепровода обойдется магистрали в 170 миллионов рублей. В результате на участке Айдырля – Золотая Сопка значительно повысится безопасность движения, а также увеличится скорость следования составов.
Отметим, что по инвестиционной программе ОАО "РЖД" в 2009 году на реконструкцию железнодорожных мостов на ЮУЖД будет направлено более 112 миллионов. Кроме строительства путепровода на 127 километре Айдырля – Золотая Сопка, в 2009 году будут начаты работы по реконструкции моста через реку Гать на 1275 километре четного пути линии Кинель – Оренбург, сообщила служба по связям с общественностью ЮУЖД.