В конференции трудового коллектива приняло участие около 100 делегатов от структурных подразделений островной магистрали. В работе профсоюзного форума дороги также приняли участие вице-президент ОАО "РЖД" Вячеслав Лемешко, заместитель председателя Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Сергей Железнов, начальник СахЖД Сергей Тишкин, председатель Дорпрофсожа Владимир Богатырев, зам. председателя областного объединения организаций профсоюзов Сергей Корепов, председатель Облдумы Владимир Ефремов.
В минувшем году на островной магистрали по всем аспектам социальной политики инвестировано около 400 млн рублей. В то же время основу любых соцгарантий составляет эффективная производственно-финансовая деятельность. На дороге в полном объеме обеспечены перевозка грузов и доставка пассажиров, при этом достигнуты экономия эксплуатационных расходов, выполнение качественных показателей. Годовое задание по отгрузке успешно выполнено, в 2008 году отгружено 2 млн 737 тыс. тонн различных грузов (102,3% к уровню прошлого года). Выполнены и все основные качественные показатели. Средняя заработная плата составила 33162,9 рублей или 131,5% к прошлому году.
Дорожным комитетом профсоюза, руководством дороги постоянно осуществлялся контроль за выполнением социальных гарантий, прописанных в коллективном договоре, например, улучшение жилищных условий работников дороги. В 2008году приобретено 9 новых жилых квартир на 16,3 млн рублей; на станции Оноры построен 2-квартирный коттедж для молодых специалистов; кроме этого, 30 железнодорожникам за счет приобретения жилья на вторичном рынке улучшены жилищные условия.
Особое внимание по традиции уделяется вопросам здравоохранения. За минувший год 140 работников дороги и членов их семей укрепили свое здоровье в санаториях и пансионатах ОАО "РЖД". В реабилитационном центре локомотивных бригад поселка Охотское отдохнули 45 машинистов и 27 помощников машиниста.
Продолжает пользоваться популярностью Дом культуры железнодорожников. В прошлом году силами дороги капитально отремонтирован зрительный зал. Несмотря на неудобства, связанные с ремонтными работами, было проведено 108 культурно-массовых мероприятий. В клубе продолжают активно действовать 98 кружков, народный театр, более десятка спортивных секций.
Большая работа была по реконструкции Детской железной дороги: уложена новая рельсошпальная решетка, приобретен новый тепловоз и вагон. В течение учебного года 115 детей из 16 школ города приобрели базовые знания основных железнодорожных профессий. Кроме того, детская дорога, как действующий в городском парке аттракцион обеспечила перевозку 14 тыс. больших и маленьких пассажиров.
Вконце декабря Дорпрофсожем и руководством дороги для 50 детей островных железнодорожников была организована поездка в Москву на Кремлевскую елку.
Большое внимание уделяется пенсионерам и ветеранам дороги. С учетом всех видов материальной помощи общая сумма выплат составила 8,7 млн рублей.
Минувшая конференция еще раз подтвердила значение данной формы взаимоотношений между работодателем и трудовым коллективом. Общим итогом совместной деятельности является именно те производственные показатели, которые при взаимной ответственности сторон обеспечивают рост благосостояния ее работников и уровня их социальной защищенности, сообщила служба по связям с общественностью СахЖД.
Реализация этой программы направлена на снижение износа основных фондов, повышение безопасности движения, уменьшение эксплуатационных расходов за счет внедрения малообслуживаемых узлов и агрегатов.
В январе и феврале реконструирована контактная сеть на перегонах Лихая – Каменская, Александровка – Новочеркасск, Зверево – Сулин Ростовского отделения СКЖД. Это позволит уменьшить количество старотипных узлов и деталей, снизить издержки на обслуживание устройств.
На всех указанных перегонах монтируется современная контактная подвеска, обеспечивающая скорость движения поездов до 160 км/ч.
Кроме того, получены 4 передвижные ремонтные мастерские на базе автомобиля УАЗ. Они заменят в хозяйстве электроснабжения СКЖД выработавший срок службы автотранспорт, позволят снизить расходы на топливо, сообщила служба по связям с общественностью СКЖД.
Объем инвестиций в проект в 2008 году составил более 1,84 млрд рублей.
Цель проекта – комплексная реконструкция железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань для обеспечения перевозки возрастающих объемов грузов к портам Ванино и Советская Гавань.
Проект предусматривает проведение работ по двум направлениям: строительство нового Кузнецовского тоннеля на участке Оунэ - Высокогорная и модернизация инфраструктуры на железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань.
В 2008 году было приобретено необходимое оборудование для проведения работ по строительству нового Кузнецовского тоннеля. В течение прошлого года выполнялись строительно-монтажные работы со стороны Восточного портала тоннеля, была начата проходка штольни. Для обслуживания процесса строительства возведены временные здания и сооружения. Также введена в эксплуатацию линия электропередач в комплексе с необходимыми трансформаторными подстанциями для энергоснабжения тоннеля и штольни.
Кроме того, в 2008 году начаты работы по реконструкции участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. В течение года проводилось проектирование и реконструкция 7 станций и разъездов, введены в эксплуатацию станционные пути на разъездах Почепта и Кумтэ.
Напомним, что проектом планируется провести строительство однопутных подходов к перевальному тоннелю в обход участка существующей железнодорожной линии от станции Оунэ до станции Высокогорная, строительство однопутного перевального тоннеля длиной 3,89 км, демонтаж рельсошпальной решетки и стрелочных переводов и консервацию существующего тоннеля. Также в рамках проекта будет проведена модернизация железнодорожной инфраструктуры участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Для решения этой задачи планируется провести усиление путевой структуры, модернизацию устройств сигнализации, централизации и блокировки на всем протяжении участка (492 км), обновление объектов связи и вычислительной техники, электроснабжения, локомотивного и вагонного хозяйств. В ходе работ будет проведено удлинение приемо-отправочных путей на 29 станциях, строительство дополнительных приемо-отправочных путей на 5 станциях, восстановление и строительство ряда разъездов, строительство почти 80 км вторых путей и развитие станций Комсомольск-Сортировочный, Комсомольск-Грузовой и Ванинского железнодорожного узла.
Реализация проекта рассчитана на период с 2008 по 2016 годы. Стоимость работ оценивается в 59,8 млрд рублей. Согласно распоряжению правительства Российской Федерации от 30 ноября 2006 года № 1708-р (в редакции распоряжения правительства Российской Федерации от 12 сентября 2008 года № 1331-р), государство выделит на поддержку проекта 17,6 млрд рублей.
*****
Железнодорожный участок Оунэ – Высокогорная, расположенный в месте пересечения Кузнецовского перевала, и Кузнецовский тоннель были построены в 1945 году по облегченным нормам военного времени. В настоящее время на участке пересечения Кузнецовского перевала на протяжении почти 21 км применяется тройная тяга, конструкция тоннеля не позволяет пропускать негабаритные грузы. Это значительно осложняет условия эксплуатации и ежегодно требует дополнительных эксплуатационных расходов. Данный участок является лимитирующим по провозной и пропускной способности на всей линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань.
При разработке проекта рассмотрен вариант реконструкции существующего Кузнецовского тоннеля. Однако расчеты показали, что обеспечение поставленных проектом задач возможно только при строительстве нового сооружения.
Уважаемые коллеги, дорогие друзья!
Сегодня, выступая здесь, перед студенческой аудиторией, хочу сразу же заявить, что для нас формирование молодежной политики компании является ключевой задачей. Но тема сегодняшнего моего выступления значительно шире, чем просто обращение к студентам железнодорожных вузов, к вам, как к перспективным молодым специалистам, которые должны прийти работать на российские железные дороги. Я хочу показать вам некоторые ориентиры в развитии компании, потому что каждый человек, выбрав свою специальность, и в дальнейшем предполагая работать по этой специализации, интересуется, а что же его ждет дальше. Поверьте, мне на слово, в не меньшей степени это интересует и ваших старших товарищей - всех нас.
Определение дальнейших путей развития ОАО "РЖД" осуществляется в соответствии с той Стратегической Программой, которая находится сегодня на рассмотрении в Совете директоров компании. Эти пути мы вырабатываем, основываясь на тех целевых установках, которые были неоднократно сформулированы в обращениях и комментариях Президента России Владимира Владимировича Путина, и на тех постановлениях и решениях, которые принимаются на уровне Правительства РФ. Недаром наш финансовый план, наша инвестиционная программапроходят три этапаутверждения:на заседаниях Правления компании,Совета директоров, Правительства РФ.
Сегодня 30 сентября. Завтра мы празднуем День рождения компании ОАО "РЖД". На самом деле ОАО "РЖД" возникло не 1 октября, но именно в этот деньруководство вновь созданной компании объявило, что оно принимает на себя управление всем железнодорожным перевозочным процессом и всем железнодорожным комплексом.
С момента образования ОАО "РЖД" прошлоуже два года или всего два года, это зависит от подхода и от взглядов. Для того, чтобы подводить какие-то глобальные итоги, два года –период чрезвычайно короткий. Но если говорить о становлении новой структуры, которая создается впервые в истории, то тогда каждый день это уже довольно длительный срок. А два года - это уже период, когда можно взглянуть на то, что мы сделали, и оценить, все ли мы делаем правильно. Один вывод можно сделать совершенно точно: те мрачные предсказания, которые раздавались в наш адрес, когда мы защищали свою программу реформирования, оказались необоснованными.
Сегодня мы констатируем, что, например, пассажирский комплекс продемонстрировал неожиданные для нас темпы роста. Мы впервые смогли достигнуть такого положения, когда у нас убыточность пассажирского транспорта снизилась. У нас есть фирменные поезда, и даже целые пассажирские направления, которые являются весьма рентабельными. Именно поэтому в пассажирские перевозки приходят частные структуры. Вы знаете о том поезде, который запустили между Москвой и Санкт-Петербургом. Уже есть частные поезда и в пригородном, и в межрегиональном сообщении.
Мы констатируем, что на протяжении третьего квартала Российские железные дороги демонстрируют такие темпы погрузки, которых не было в последние десять лет. Цифра, на которую мы вышли - это 3 млн. 728 тысяч тонн грузов, которые мы грузим ежедневно. Такого не было,еще раз повторяю, последние десять лет.
Мы только что вернулись из Великобритании, где размещали наши облигации. Еще два года тому назад, если бы мне сказали, что мы сможем заимствовать деньги под 10% годовых, я бы считал, что это почти недостижимая цель. А сейчас мы приехали с деньгами, которые мы заняли под 4,825%. Ниже, чем любая другая компания в России. Это на действительно большой успех всего нашего коллектива. И я с гордостью говорю о том, что мы сделали. Мы успешно развиваем стратегические направления развития железнодорожного транспорта. Мы успешно обеспечиваем те международные контракты, которые подписаны крупнейшими российскими производителями углеводородного сырья, такими например как: РОСНЕФТЬ, ЛУКОИЛ, другими компаниями.
Еще несколько лет тому назад мы с сожалением констатировали, что у нас практически не осталось заводов, производящих подвижной состав для железнодорожного транспорта. Казалось, что транспортное машиностроение безвозвратно разрушено. Мы сегодня с гордостью можем говорить о том, что благодаря, в том числе и нашей последовательной политике, возникают, рождаются крупные производственные компании, рождается новый класс управленцев - производственнников, целью которых является не спекуляция землей обанкротившихся предприятий, не продажа ценного оборудования и материалов, а именно производство той техники, которая востребована на железнодорожном транспорте.
В содружестве с ТРАНСМАШХОЛДИНГОМ мы подготовили и имели честь представить новые локомотивы Президенту нашей страны В.В.Путину.
Для того, чтобы понять те требования, которые должны быть положены в основу нашей сегодняшней жизни, мы должны задуматься о том, какой должна быть компания через много лет. Для того, чтобы успешно работать, нужно знать, куда мы хотим идти. Сенека сказал: "Тому не будет попутного ветра, кто не знает направления своего движения".
В выработке решения мы всегда действуем в треугольнике "Хочу-Могу-Надо". В этом смысле управление ни чем не отличается от реальной жизни, это всегда так. Определив какие-то свои желания, мы должны соотнести эти желания с теми материальными, людскими, научно-техническими и иными ресурсами, а также четко понимать какие требования к нам предъявляет государство. Мы не просто коммерческая структура. Мы с гордостью констатируем, что мы обладаем привилегией государственной поддержки. Но при этом мы не забываем, что эта привилегия сопровождается колоссальной ответственностью, связанной с тем, что мы компания социально-ориентированная и в полной степени осознающая свою социальную ответственность.
Давайте пофантазируем относительно того, какой компания должна стать через 5, 10, а может быть и за горизонтом 25 лет. Наша стратегическая программаориентирована до 2010 года. Но мы уже сегодня должны постараться заглянуть за этот горизонт. Исходя из того, что мы сегодня имеем, представить себе, как мы будем выглядеть и какие задачи мы будем решать в 2025 году. Как будет выглядеть работа менеджмента компании, из чего она будет состоять.
Уже сегодня у меня в кабинете на монитор выводится основная финансовая и производственная информация. Но давайте представим, как это будет выглядеть в будущем. Как будет начинаться день главы Российских железных дорог через 10-20 лет. Что увидит на мониторе мой последователь. Может быть, кто-то из сидящих в этом зале.
Полагаю, что традиция раннего прихода на работу сохранится. Полагаю, что точно также будет в начале рассматриваться вопрос о том, как отработала сеть за прошедшие сутки. Точно так же, как и сегодня. Но только если сегодня грузы перемещаются у нас со скоростью 350 км в сутки, если сегодня мы говорим о выполнении графика движения только применительно к пассажирским поездам, то по всей видимости, через 20 лет, по графику будут идти не только пассажирские, но и грузовые поезда. И выполнение этого графика будет исчисляться 99 процентами и с девятками после запятой. Абсолютно уверенно можно говорить о том, что скорость перемещения грузов по нашей сети должна тогда быть уже не менее 500 км в сутки.
Это первый и основной вопрос, качество той услуги, которую мы предоставляем. Скорость, точность, сохранность грузов. Ну и естественно безопасность, которая всегда стоит на первом месте.
Мы коммерческая структура, поэтому сегодня наши планерки начинаются с рассмотрения финансовых показателей компании еженедельно. В будущем мы перейдем к планированию ежесуточному. Уверен, тогда это будет вполне возможно. Мы сегодня ведем очень серьезную работу по созданию автоматизированной системы управления финансами, управления качеством, и к этому времени, безусловно, эти системы будут уже внедрены.
Если представить себе, какие доклады будут поступать с дорог, а может быть просто из регионов страны, то, возможно мы услышим об обкатке и прохождении новых скоростных поездов, в том числе контейнерных.
Мы будем говорить о ситуации на маршрутах, которых сегодня не существует, но которые с неизбежностью возникнут. Например, от Японии до Канады, а может быть и до Южной Африки.
Едва ли мы переделаем климат и поэтому, наверно не будет ничего удивительного в том, что мы будем получать информацию о том, что из-за сильных морозов или неблагоприятной ледовой обстановки у нас возникают сложности с транспортировкой сжиженного газа из портов Ямала и Белого моря.
Мне кажется, что абсолютно очевидно, что к тому времени в нашей стране будут ходить принципиально новые высокоскоростные пассажирские поезда. Мы рассчитываем на то, что задачу высокоскоростного движения мы сможем реализовать в сотрудничестве с нашими западными партнерами. Вы, очевидно, знаете, что мы подписали соглашение с SIЕMENS, мы ведем изучение этого вопроса в Италии, мы изучаем опыт Франции. Мы возьмем самое лучшее, постараемся при этом, чтобы оно оказалось еще и не самым дорогим. Мы уверены, что та тенденция роста пассажирских перевозок в фирменных поездах с качественным сервисом будет развиваться и дальше. Потому что, когда поезд идет и доставляет пассажира, например, из Рима во Флоренцию за 1.5 часа, а это быстрее чем туда пассажир может прилететь на самолете или доехать на машине, то мы становимся транспортом безальтернативным. При наших просторах нам нужны очень высокие скорости.
Наши маркетологи будут рассуждать на тему, каким образом срочно обеспечить доставку товаров, например, из Казахстана в Скандинавию, и что срочно необходим новый подвижной состав, потому что появилась новый вид продукции, а обратно должны поехать пиломатериалы и мебель, а у нас такого подвижного состава нет.
Может это действительно в определенной степени картинка достаточно фантастическая, но насколько она соответствует или будет соответствовать действительности, у вас точно будет возможность проверить 30 сентября, ну скажем, 2025 года.
Но, если говорить серьезно, то для того, чтобы составить любой прогноз необходимо учитывать огромное количество факторов и некоторые из этих факторов я предлагаю рассмотреть.
Естественно, что развитие нашей компании неизбежно зависит от того, как будет развиваться весь окружающий мир. Мы уже сегодня говорим, что мы входим в эру глобальной конкуренции на транспортных путях. Мы это наблюдаем не теоретически, а практически, когда строится железная дорога, соединяющая Казахстан с Китаем, когда уже принято решение о строительстве тоннеля, соединяющего Турцию с европейским материком, когда всерьез говорят о развитии новых транспортных путей в обход железнодорожных транспортных путей Российской Федерации.
Безусловно,развитие компании самым неразрывным образом связано с развитием страны и общества в целом. Мы видим свою функцию в том, чтобы обеспечить потребности общества, потребности государства в железнодорожной транспортировке пассажиров и грузов.
Будущее нашей компании, конечно же, будет определяться и тенденциями развития мирового транспортного рынка, рынка пассажирских и грузовых перевозок в целом.
Это касается перевозок как внутри нашей страны, так и в рамках упомянутых мною уже глобальных транспортных коридоров.
Будущее ОАО "РЖД" будет зависеть и от того, как мы сами справимся с теми задачами, которые перед нами ставит Президент страны и Правительство Российской Федерации – в области реформирования компании, реализации инвестиционных программ, развития инфраструктуры, совершенствования производственных технологий и бизнес-процессов. То есть - от тех ресурсов, которыми мы будем располагать.
Один из этих ресурсов – это вы. Без всякого заигрывания скажу, что именно сегодняшним студентам, завтрашним молодым специалистам, а послезавтрашним руководителям отрасли предстоит решить те задачи, которые реализуются в масштабе десятилетия.
Каждый из вышеперечисленных факторов вносит в развитие ситуации свою долю непредсказуемости. Невозможно создать абсолютно точный анализ или прогноз. Но основные тенденции должны в этом анализе быть оценены правильно.
*****
Теперь давайте более подробно рассмотрим перечисленные выше основные факторы, от которых будет зависеть, какими станут железные дороги России в ближайшие 20 лет.
Нам представляется, что тенденции мирового производства демонстрируют изменения структуры этого производства.
Производство товаров все меньше зависит от добычи сырья. Производство становится все менее ресурсоемким. Становится очевидным, что производство будет стремиться не к ресурсной базе, а к наиболее дешевым рынкам рабочей силы. Для нас - это негативный фактор, потому что количество работы по перевозке грузов может сокращаться.
Но с другой стороны, отрыв производства от источников сырья и энергии в сочетании с ростом автоматизации приводит к изменению географии промышленных центров. А для нашей страны с ее огромными территориями это чрезвычайно важно.
В итоге, по нашему мнению, произойдет территориальное распределение рынков производства и потребления. Платежеспособный спрос будет выше в одних странах, а производственная база будет концентрироваться в других странах. Не будем забывать об очень мощных темпах роста в азиатских и развивающихся странах, таких как Китай, Иран, Латинская Америка. Кстати, удивительно, но факт -мы в последнее время получаем очень большое количество предложений по сотрудничеству с латиноамериканскими странами в области развития железнодорожного транспорта. Такие же предложения мы получаем из ряда арабских стран. Саудовская Аравия, Объединенные Арабские Эмираты, Кувейт - из всех этих стран мы получили предложения совместно работать по развитию их железнодорожно-транспортной системы. По всей видимости, объемы перевозок будут расти медленнее мирового производства, и удельная стоимость транспорта в ценах на товар будет уменьшаться. При этом транспортные услуги приобретут другое качество – по критериям скорости доставки, по точности прибытия в срок, по сохранности товара в пути. В итоге, прибыльность грузовых перевозок будет расти. Естественно, благополучие и конкурентоспособность транспортных компаний будет зависеть от того, смогут ли они предоставить адекватное спросу качество услуг с низкими издержками.
По всей видимости, будет и дальше расти мобильность населения, в том числе и в нашей стране. Это у нас переехать из одного города, из одного поселка в другой целая история. Но весь мир уже живет по другим принципам, люди перемещаются туда, где они видят лучшее образование, туда, где им предлагают лучшую, качественную и высокооплачиваемую работу и для них это не является чем-то сложным и невыполнимым. Эти тенденции будут развиваться и у нас, а, значит, у нас появится больше пассажиров.
Энергетические ресурсы. Безусловно, и об этом уже много говорилось, ход развития человеческой цивилизации во многом зависит от наличия и правильного использования энергетических ресурсов. Цены на энергоресурсы растут, и, по всей видимости, в стратегической перспективе едва ли они резко остановятся в этом росте. Вы знаете, что еще лет 20 тому назад аналитики Центрального разведывательного управления США подготовили специальный доклад, в котором констатировали наступление эры нехватки энергоресурсов. Этим определяется во многом та политика, которую сегодня США проводят и в Ираке, и в отношении Ирана, и в других странах арабского востока. Вместе с тем потребление энергоресурсов, особенно на развивающихся рынках, например, в Китае, продолжает увеличиваться.
А как это может отразиться на транспортной отрасли? Уже сейчас дорогие энергоресурсы убийственно влияют на себестоимость авиационного и автомобильного транспорта. Да и у нашей компании, между прочим, объем затрат на энергию составляет сегодня более 15 % .
С другой стороны, продвижение к новым месторождениям нефти и газа, скажем, на северо-востоке России, в Восточной Сибири, на шельфе арктических морей потребует перемещения огромного количества строительных материалов, для нас это дополнительная работа.
Если же человечество решит проблему получения дешевой электроэнергии или любого другого вида энергии, о котором мы может быть еще не знаем, ну, например, термоядерной, то и в этом случае мы не останемся в стороне от прогресса.
Я месяц назад проводил переговоры с одним изобретателем из Норвегии, он мне показывал фотографии уже действующего транспортного средства, небольшого правда, которое работает на водородном топливе, и показывал фотографии прототипа железнодорожного транспортного средства, которое тоже работает на водородном топливе. Поскольку по своей первой специальности я инженер-механик, занимался ракетной техникой, когда он пришел мне об этом рассказывать, я себе представил наши ракетные космические корабли, от которых, когда они стоят на стартовой площадке, снег отваливается. Дело в том, что криогенная техника - это жутко сложно и страшно дорого. И когда я стал его спрашивать, каким образом ты содержишь водород в жидком состоянии, онсказал - господин Якунин, водород у нас в металлических шариках содержится, никакой криогеники не надо, просто это совершенно новая техника. Так что я не исключаю, что значительно раньше 2025-го года у нас появятся локомотивы, работающие не только на газе, не только с турбинным двигателем, но и локомотивы, которые будут работать, на водородном топливе.
Об основных направлениях мировых товарных потоков. В перспективе двух ближайших десятилетий на объем и направление товарных потоков будут влиять демографические, социально-экономические и геополитические факторы. И видимо, основные направления растущих сегодня товаропотоков - это "Север-Юг" и "Европа - Юго-Восточная Азия". На всех этих направлениях мы, безусловно, можем играть очень значительную роль.
Колоссальное внимание уже сегодня уделяется вопросам защиты экологии и этот фактор, безусловно, также будет играть всевозрастающую роль и у нас в России. Борьба с загрязнением атмосферы выхлопными газами двигателей внутреннего сгорания уже сейчас в Европе и в Японии ведет к изменению структуры грузо- и пассажиропотоков, их перераспределению между различными видами транспорта. Совершенно очевидно, что экологические проблемы встанут на пути дальнейшего развития морского транспорта, особенно на маршрутах, проходящих через проливы Балтийского, Черного и Средиземного морей.
Если говорить о нашем месте в международном разделении труда, то мы полагаем, что Россия в мировом разделении труда неизбежно прочно займет место страны, поставляющей в Европу и Азию как необходимые им энергоресурсы, так и продукты высокотехнологичного производства.
Чуть подробнее хочу остановиться на развитии транспортного, транзитного потенциала России.
В условиях глобализации мировой экономики транспорт является важнейшим инструментом интеграционных процессов.
Я не знаю, может быть вам на лекциях говорили, что ежегодно между Западной Европой и Восточной Азией перевозятся 6 млн. контейнеров с товарной массой общей стоимостью 250 млрд. долларов. Россия, занимающая более 30% территории Евразийского континента, являетсясухопутным "мостом" для перевозки этих контейнеров. И мы считаем - до 15% грузов может следовать через Россию. Причем только оплата транзита в этом коридоре может принести в казну нашей страны 300 млн. долларов. Однако сегодня только 2% зарождающегося в Азиатско-Тихоокеанском регионе потока контейнерных перевозок в Европу проходит по территории России. На самом деле даже эта цифра завышена, потому что мы сталкиваемся с проблемой реэкспорта, когда выгоднее отвезти товар сначала в Финляндию, а потом вернуть его в Россию.
Для того, чтобы добиться изменения в складывающейся ситуации с распределением грузовых потоков, нам нелишне помнить о том, что не только мы такие умные, и таких желающих оказать глобальную транспортную услугу - немало. Знаете ли вы, что сегодня современный пароход, контейнеровоз может погрузить и перевезти 10 000 контейнеров в 20-ти футовом исчислении. Если бы мы попытались весь этот груз взять у себя в восточных портах и перевезти в Европу, то нам бы просто-напросто это не удалось, потому что поезда вытянулись бы во всю длину Транссиба. Но свою долю мы, безусловно, должны взять.
Осуществление масштабных экспортно-импортных перевозок, привлечение на свои транспортные системы максимально возможного количества грузов повысит общую конкурентоспособность нашей страны и станет важнейшим фактором роста ее экономических ресурсов и геополитического влияния. Эта задача, безусловно, учитывается, когда нам формулирует свои стратегические планы Правительство РФ.
Наиболее перспективным для нас транспортным коридором является коридор "Запад-Восток" - от Берлина до Японии и Корейского полуострова. Не менее важен коридор "Север-Юг", который должен связать Европу с Индией Пакистаном. Он на самом деле является наиболее экономически выгодным с точки зрения направления внешнеторговых грузовых потоков для России, Ирана и Индии.
Но хочу подчеркнуть еще раз, что уже сейчас РЖД участвует в международной конкуренции в полный рост.
Я уже упоминал о планах наших соседей, которые являются конкурентными по отношению к нашим планам. Прежде всего, это транспортный коридор "TRACECA" - Transport Corridor Europe Caucasus Asia, который именуют еще "новым шелковым путем". Он соединяет Франкфурт с Шанхаем, минуя территорию России. TRACECA строится под транспортировку нефти и хлопка, а его основу составляют железнодорожные перевозки. И хотя этот коридор не очень удобен, пересекает десятки границ, в том числе границы стран, где, скажем так, не очень спокойная ситуация, но он идет в обход России и довольно активно поддерживается и западными компаниями и рядом наших бывших азиатских республик.
Еще один потенциальный конкурент наших сетей – проект строительства Транскитайской железнодорожной магистрали для вывоза грузов из Азии через Казахстан и Киргизию в порты Ирана и страны Персидского залива.
Но я думаю, что, наверное, самым "опасным" на сегодня соперником Транссиба можно считать Трансазиатскую железнодорожную магистраль, которая должна протянуться от побережья Желтого моря в Китае через Казахстан, потом с выходом в Россию и далее в Европу. Она короче Транссиба на 2 тысячи километров, и хотя частично проходит по территории России, но основную долю Транссиба этот транспортный коридор минует. Поэтому для того, чтобы бороться за этот груз, нам необходимо устанавливать такие качественные параметры сервиса, которые привлекут грузовладельцев к использованию нашего транспортного коридора.
В целом,если производитель, грузовладелец или оператор привыкает к определенной форме или к определенному виду, маршруту транспортировки своего груза, и он удовлетворен этой транспортировкой, то начинает действовать наша хорошо известная поговорка: лучше известное старое, чем прекрасное, но неизвестное новое. Хотя тема нашей сегодняшней лекции о будущем, но думаю что с точки зрения консерватизма транспортных компаний и товаропроизводителей эта поговорка вполне уместна сегодня.
Про Казахстан с его амбициозными планами строительства узкоколейки соединяющей с Китаем я уже говорил. Хочу еще раз подчеркнуть - да, это конкурентный проект, и это проект, который просто так, сам не рассосется. Мы должны договариваться с Казахстаном, мы должны договариваться с Китаем, мы должны делить товарные потоки, грузовые потоки в противном случае эти вопросы решат без нас.
Чем помимо повышения качества, помимо конкуренции мы должны ответить? Мы предложили еще один евроазиатский транзитный маршрут – "Транскам". Через Кавказский хребет. Основная идея проекта - создать транспортную и сервисную инфраструктуру, связывающую Закавказье и Ближний Восток с Россией, Японией и Китаем. И, кроме того – порты Черного моря, Средиземноморья и Персидского залива - с терминалами российского Приморья. С политической точки зрения проект учитывает интересы всех связанных с ним стран. Но обойдется не менее, чем в 4,2 млрд. долларов.
Сделаем маленькое отступление. Сегодня Российские железные дороги зарабатывают деньги только одним способом – продают свои услуги в рамках существующего тарифного регулирования. Мы думаем, что решение Правительства о создании инвестиционного фонда должно радикально изменить отношения к проектам развития железнодорожной инфраструктуры. Почему мы об этом говорим? Потому что вот эта цифра - 4,2 млрд. рублей - это на самом деле весь объем инвестиционной программы текущего года, который мы можем себе позволить для решения всех проектов, всех задач, которые мы сами себе запланировали, исходя из планов и указаний Совета директоров и Правительства.
Приведу в пример опять Италию. Почему Италию? Потому что свежо, что называется, в памяти посещение Италии. Итальянская железная дорога в 4-5 раз меньше, чем Российские железные дороги,их выручка - 7,5 млрд. евро. В прошлом году из бюджета итальянской республики на развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта было израсходовано 18 млрд. евро. Сегодня итальянские железные дороги являются лучшими в Европе.
Конкуренция с другими видами транспорта – это наше состояние сегодняшнего дня. С авиационным транспортом мы конкурируем только за пассажиров, по счастью, пока за грузы не конкурируем. А вот с автомобилистами и моряками мы конкурируем, прежде всего, за грузы.
И, несмотря на то, что у нас одна из самых длинных в мире железнодорожная сеть, мы уступаем только США, как вы знаете, тем не менее, наша задача заключается в том, чтобы учитывать развитие автомобильных дорог в России. Сегодня Министерство транспорта РФ проводит весьма масштабную работу по развитию сети автомобильных дорог. Причем, эти дороги, в отличие от железнодорожных магистралей, строятся за счет бюджетного финансирования. Понятно, почему Правительство столь внимательно относится к этому вопросу, но нам от этого, как вы понимаете, становится только сложнее.
Мы хотим добиться того, чтобы наша конкурентоспособность с автомобильным транспортом увеличилась вдвое с точки зрения дистанции, на которой автомобильный транспорт начинает реально конкурировать с железной дорогой. Сегодня это 2000 км, мы хотим, что бы это было 1000 км.
Вообще говоря, потенциал железнодорожного транспорта огромен.
Рост одного лишь транзита по евразийскому направлению способен изменить всю структуру российского экспорта. Чтобы было ясно, маленький пример: объем экспорта транспортных услуг в таких невеликих по территории странах, как Нидерланды и Гонконг - соответственно составляет 20 и 13 млрд. долларов. Обе они входят в рынок экспортных услуг и на этом рынке входят в первую мировую десятку. Россия занимает 31-е место. Экспорт транспортных услуг приносит нашей стране лишь 3 млрд. долларов в год.
Очевидно, что России на современном этапе нужна новая транспортная идеология. Эта идеология должна включать понимание того, что в развитии наших железных дорог в ближайшие годы есть два ключевых фактора. Первый- это, безусловно, международные транспортные коридоры, работа в них. И второй – это рост объема контейнерных перевозок.
Мы сегодня ведем серьезные переговоры в целях привлечь на Транссиб контейнерные грузы из Южной Кореи и Китая. Мы полагаем, что у нас есть все основания считать, что мы с задачей повышения своей конкурентоспособности сможем справиться.
О наших задачах применительно к задачам, которые вытекают из общегосударственных программ развития в области экономики. Мы должны оценить те тенденции развития нашей страны, которые могут оказать существенное влияние на развитие нашей компании. Какие, по нашему мнению, экономические проекты национального масштаба будут реализовываться в стране. Проекты, под которые мы должны готовить инфраструктуру железнодорожного транспорта. Во многом, тренды экономического развития России будут совпадать с общемировыми. Рано или поздно наша экономика придет к масштабному энерго и ресурсосбережению. И те отрасли промышленности и предприятия, которые не смогут перейти на ресурсосберегающие технологии, вряд ли сумеют сохранить свою конкурентоспособность. Будет развиваться рыночная конкуренция, основанная на использовании новейших достижений науки, техники, информационных технологий, современной системы управления, максимально эффективного использования всех видов ресурсов. Отсюда, повышение темпов производственных и бизнес-процессов, которые потребуют другого качества логистики и транспортного сервиса.
Так что хотелось бы особо отметить, что прогнозируемые общенациональные проекты по созданию новых промышленных центров, безусловно, потребуют и от РЖД огромных усилий.
К таким перспективным проектам по версии Министерства экономического развития и торговли РФ уже сегодня можно отнести:
-развитие потенциала Кузбасса,
- освоение нефтегазовых месторождений Ямала,
- развитие якутских угольных и восточно-сибирских нефтяных и газовых месторождений для экспорта на Восток - в страны АТР, Японию, Китай,
- формирование на Северо-западе страны экспортно-ориентированной промышленной инфраструктуры с выходом на балтийские порты,
- постепенное развитие промышленно-сырьевой базы Полярного Урала.
Об этомна совещании совсем недавно говорил В.В.Путин. Из этих общенациональных проектов вытекает и наша инвестиционная политика, определение наших инвестиционных приоритетов.
При этом нам нельзя не учитывать существующие тренды в демографической ситуации. У нас работает 1 млн. 12 тысяч человек - это данные нашего пенсионного фонда. И естественно все, что происходит в области демографии, самым непосредственным образом нас затрагивает. Будем ли мы работать вахтовым методом или у нас на дорогах, в регионах будет сохраняться потенциал тех будущих железнодорожников, которые сегодня ходят в детские садики. От этого зависит, как мы будем выстраивать свою социальную политику, с этим связаны элементы нашей молодежной политики. На самом деле эта ситуация просто серьезнейший вызов компании с точки зрения организации ее деятельности.
Мы исходим из того, что государство, безусловно, придаст новый импульс развитию промышленности, направленный на глубокую переработку на территории России минеральных ресурсов, в том числе углеводородного сырья. А это потребует перемещения, как я уже говорил, определенных масс работающих, и мы эти аспекты, безусловно, должны учитывать.
Мы всегда выступали за то, что для нас, для Российских железных дорог, а мы исходим из интересов страны, было бы чрезвычайно важно, если бы увеличился объем перевозки энергоносителей, прежде всего нефти и нефтепродуктов по БАМу и по Транссибу. Это наша стратегическая позиция, мы ее отстаивали, мы за нее боремся, именно поэтому мы сегодня вкладываем значительные средства в развитие транспортных переходов на Китай, в Забайкальскую железную дорогу. Мы вообще считаем, что на восток страны, к нашим тихоокеанским портам должна идти не сырая нефть по трубам, а продукт ее переработки в железнодорожных цистернах. Естественно, в нас говорит наш собственный корпоративный интерес, но я думаю, что он полностью совпадает с интересами нашей государственно-экономической политики. При этом развитие железнодорожной инфраструктуры в том регионе приведет к появлению новых высокооплачиваемых рабочих мест, которые будут равномерно размещаться по всей территории Восточной Сибири и Дальнего Востока. И при этом, мы видим еще одну функцию, которую выполняет РЖД.
Мы будем создавать за счет своей транспортных услуг более оптимальные условия для решения проблем государственно-территориального устройства страны, и как уже в истории бывало Российские железные дороги будут стягивать как обручем Россию в единое государство.
Если мы уж заговорили о масштабных экономических проектах с участием Российских железных дорог, то хотелось бы сказать несколько слов о нашумевших международных проектах, о которых немало говорится и в наших, и в зарубежных СМИ. Они тоже относятся к области очень отдаленной перспективы. Тем не менее.
Самый амбициозный проект - это проект включения Транссиба в трансматериковую железнодорожную магистраль Токио-Дублин. С европейской частью проекта все в порядке. Сейчас всерьез обсуждается и планируется 56-километровый подводный железнодорожный тоннель между Великобританией и Ирландией. Под Ла- Маншем сделали, почему там не сделать? Вполне может быть. Что касается восточной части, то здесь предстоят очень серьезные вложения на Транссибе от Комсомольска на Амуре до пролива Невельского, и далее нам потребуется, по всей видимости, вновь вернуться к теме строительства мостового перехода через пролив Невельского илитоннеля на Сахалин. Более оптимальным на ближайшую перспективу, по нашему мнению, по- прежнему выглядит организация железнодорожного паромного сообщения между Сахалином и материком.
Другой мегапроект - это строительство Межматериковой железнодорожной магистрали, соединяющей Сибирь и Аляску. Ничего невозможного при сегодняшних технологиях в этом проекте нет. О том, как он может осуществляться, на каких принципах, стоит обсуждать. Но это другой вопрос. Тем не менее, то, что этот проект технологически осуществим - это совершенно определенно.
Все эти тенденции, либо проекты, либо вызовы, как угодно их можно назвать, ставятся перед нами программой экономического развития Российской Федерации. И мы в своей Стратегической программе стараемся исходить из этих тенденций, из этих вызовов.
Я не хотел бы еще больше останавливаться на проблемах конкуренции, поскольку мы об этом уже сегодня довольно много говорили, но не могу не сказать о том, что конкурировать нам придется и на рынке труда, на рынке трудовых ресурсов. Если сегодня наши вузы с точки зрения молодых людей, которые выбирают свой путь, выбирают ВУЗ, в котором будут учиться, являются во многих регионах страны достаточно престижными, то на этих лаврах почивать нам точно нельзя. Если мы в прошлом, позапрошлом году смогли подняться по уровню средней заработной платы где-то на 6-7 место по отраслям, то сегодня мы опустились на 8 место. И это связано не с тем, что мы стали хуже работать. Это связано с тем, что просто наши конкуренты, которые, например, работают в области нефтедобычи или металлургии, зарабатывая сверхприбыли, способны платить большие деньги, чем мы. А мы исходим из того, что мы будем платить исходя из роста производительности труда. Тем не менее, мы этот фактор должны учитывать. Мы будем стремиться к тому, чтобы рост реальных доходов в компании повышался в соответствии с генеральным соглашением, которое у нас ежегодно подписывается между администрацией и профсоюзами. Возможно, мы перейдем и на более длительные контракты.
Говорить о том, какой будет окончательная структура РЖД, я думаю, сегодня, наверное, не совсем уместно и правильно. Мы продолжаем изучать опыт ведущих железнодорожных стран, учимся на их ошибках, для того, чтобы самим этих ошибок избежать. Особенно в преддверии выхода на глобальные рынки и в свете вступления страны в ВТО, о котором довольно много говорят. И я вам хочу сказать, что вступление в ВТО самым непосредственным образом повлияет не только на железнодорожно-транспортную систему, но и на наше взаимодействие с моряками. Потому что от нас, безусловно, потребуется выравнивание железнодорожных тарифов, и это может сказаться весьма негативно на морском транспорте Российской Федерации с точки зрения его портовой инфраструктуры.
Для того, чтобы совместно противостоять западным конкурентам, мы должны стремиться к объединению своих усилий. Конкуренция внутри страны, это, безусловно, фактор позитивный. Но при этом мы должны вырабатывать и такие формы сотрудничества отечественных транспортных компаний, которые бы позволяли нам быть на равных с зарубежными корпорациями. Это очень важный вопрос. Мы со своей стороны такие усилия к координации деятельности различных видов транспорта осуществляем.
Офинансово-экономических показателях. С модернизацией и обновлением основных фондов, с изменением технологии, естественно, будут меняться и сами бизнес процессы и финансово-экономические показатели деятельности компании. То, что мы сегодня имеем, показывает, что пренебрежение необходимостью модернизировать железнодорожный подвижной состав приводит к росту наших издержек за счет эксплуатационных расходов. Я вам приведу пример.Сегодня у нас инвентарный парк превышает 622 тыс. вагонов. Из них реально работают около 350 тысяч. А у частников сегодня уже работают на наших сетях 250 тыс. вагонов.
Поэтому, когда мы говорим, что программой реформирования предусмотрено, что мы сохраним 50 процентов рынка перевозок, что мы сохраним 50 процентов подвижного состава, нужно понимать, что на самом деле имеется в виду. Какой подвижной состав, рынок каких перевозок. Мы должны точно понимать, что 250 тыс. – это меньше чем 50 процентов от 622 тысяч, но это больше 50 процентов от 350 тысяч. Мы платим налоги с 622 тысяч вагонов, а получаем доходы - с 350 тысяч. Так от чего нам нужно отсчитывать 50 процентов. Мы уже сегодня в области высокодоходных перевозок начинаем серьезно проигрывать частными операторами.
Поэтому, чтобы сохранить свою роль как инфраструктурной компании, одним из ключевых наших направлений сегодня является новая политика в области организации транспортировки грузов, в области сотрудничества с инвесторами, в области создания новых перевозочных или операторских компаний. Для того, чтобы с одной стороны строго выполнять требования программы реформирования железнодорожного транспорта, а с другой стороны обеспечить решение тех задач, которые перед нами поставлены, а именно развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта, поддержание инфраструктуры железнодорожного транспорта. А сделать мы это можем только если будем эффективно зарабатывать деньги.
В целом на этом, я думаю, что можно было бы подвести некоторый итог. Наверно, не все вопросы, которые вас интересуют, я сегодня смог осветить в своем выступлении. Для меня было очень важно донести до вас, что компании нужны молодые, сильные, здоровые, грамотные, преданные своему делу и своей стране люди. Потому что без этой преданности на железнодорожном транспорте работать невозможно. Можно найти другую профессию, другую компанию, и даже другую страну, в которой можно попытаться найти лучшую долю. Но там ли ваша перспектива? Я вам приведу один пример, который запомнил на всю жизнь. Это был 91 год, когда я вернулся из загранкомандировки. Вы сами помните, что происходило тогда в экономике страны. У меня сын закончил 11 класс, пошел учиться в ленинградский университет. И через 2 года у меня с ним состоялся очень тяжелый разговор. Он пришел ко мне с тем, что надо на что-то жить,что онпрозябает, извините за это слово, в университете. Все вокруг занялись бизнесом, торговыми точками. Товарищ пошел работать на фирму своего отца иполучает 500 долларов в месяц. Он таких денег тогда даже представить не мог. Мне стоило большого труда убедить молодого человека в том, что на самом деле нужно всегда видеть перспективу и стремиться к ней.
Мне сегодня приятно говорить, что этот молодой человек, который собирался поменять университетский стол на работу в коммерческой структуре, сейчас кандидат наук, руководитель одного из крупнейших предприятий в области туризма. Для того, чтобы повысить свое образование, по конкурсу поступил в Лондонскую экономическую школу, без отрыва от производства. Работает как проклятый. Получает от этого удовольствие.
Я вам желаю, чтобы вы от своей жизни, от учебы, от работы получали удовольствие. Спасибо.
Так, на улучшение состояния охраны труда и снижение производственного травматизма предприятиями дороги за январь-декабрь 2008 года израсходовано без учета затрат на спецодежду 353 млн. рублей или 0,72% от эксплуатационных расходов. В том числе на снижение травматизма затрачено 201,1 млн. рублей или 56% от общей суммы на охрану труда. На приобретение спецодежды и средств индивидуальной защиты израсходовано 157,2 млн. рублей. Общая сумма затрат на охрану труда составила 510,2 млн. рублей.
На Западно-Сибирской железной дороге установлен строгий контроль над организацией и проведением профилактической работы по обеспечению безопасных условий труда работников, предупреждению производственного травматизма, профессиональных заболеваний и заболеваний, обусловленных производственными факторами.
В минувшем году для обеспечения безопасности работников, профилактики травмирования на железнодорожных путях граждан, для структурных подразделений дороги приобретено более 6 тыс. знаков безопасности и аншлагов по непроизводственному травматизму на сумму 12 млн. рублей, сообщила служба по связям с общественностью ЗСЖД.
В ходе совещания было отмечено, что в 2008 году полностью выполнены программа текущего и капитального ремонта локомотивов, инвестиционная программа по дооснащению ремонтных депо оборудованием и капитальному строительству, а также план капитального ремонта сооружений деповского хозяйства дирекции.
В прошедшем году программа ремонта по предприятиям дирекции выполнена на 102,8% (23030 приведенных единиц) и увеличена к 2007 году на 7,2% (21477 приведенных единиц). Наибольший рост программы ремонта по перевозкам к прошлому году составил 12% в депо Топки.
В рамках реализации инвестиционной программы в 2008 году выделено 192,7 млн рублей. За счет данных средств выполнены строительно-монтажные работы по зданиям пункта технического осмотра локомотивов (ПТОЛ) на станции Алтайская; завершены проектные работы по 2-ому пусковому комплексу реконструкции здания ПТОЛ электровозов; по окрасочному отделению депо Московка выполнены работы по монтажу стен и кровли здания. Кроме того, проведены проектно-изыскательские работы для строительства ПТОЛ Новокузнецк–Сортировочный на сумму 4,6 млн рублей. В 2008 году по программе "Специализированное технологическое оборудование для ремонта подвижного состава" израсходовано 59,761 млн рублей, в рамках которой получено и установлено оборудование для новых электровозов и тепловозов, новое диагностическое оборудование, оборудование для технических кабинетов.
Помимо этого, на мероприятия по улучшению состояния охраны труда и снижения уровня производственного травматизма в 2008 году израсходовано более 33,2 млн рублей, в том числе без учета затрат на спецодежду 23,2 млн рублей, что составило 1,18% от эксплуатационных расходов.
В 2008 году повысили квалификацию 1209 рабочих Дирекции по ремонту и техническому обслуживанию локомотивов, из них 893 слесаря по ремонту подвижного состава, 22 машиниста кранов, 279 человек прочих профессии. Производительность труда по дирекции выполнена к плану на 102,5% с ростом к 2007 году на 7,4% .
В 2009 году среди основных задач запланировано выполнение программы капитального ремонта локомотивов на заводах ГУ "Желдорреммаш", программы среднего и текущего ремонта локомотивов, а также организационно-технических мероприятий по повышению безопасности движения и повышению надежности работы локомотивов, сообщила служба по связям с общественностьюЗСЖД.
Добрый день, уважаемые коллеги!
Начать свое выступление я хотел бы с того, что в адрес съезда поступила приветственная телеграмма Президента России В.В.Путина, и это обращение имеет для нас колоссальное значение.
29 съезд, открывшийся сегодня, - это съезд представителей профсоюзных организаций, руководителей компании, тружеников и нас всех объединяет, безусловно, будущее российских железных дорог.
РОСПРОФЖЕЛ защищает интересы более 2 млн. работников предприятий железнодорожного транспорта и транспортного строительства, ведомственной охраны, студентов железнодорожных образовательных учреждений, транспортной милиции, Железнодорожных войск. Поэтому нет сомнений в том, что итоги работы съезда сыграют важную роль как в становлении отрасли, так и в социально-экономическом развитии всей России.
За время, прошедшее после 28-го съезда, прошло два этапа реформирования железнодорожного транспорта. От периода сомнений и неуверенности мы перешли к периоду оценки, естественному процессу становления. При создании ОАО "РЖД" были соблюдены интересы государства, клиентов и партнеров железных дорог, а главное – работников отрасли. Немалая заслуга в решении возникавших проблем принадлежит отраслевому профсоюзу. Предлагаю дать положительную оценку деятельности отраслевого профсоюза за истекший период.
Полагаю, что между профсоюзами и работодателями не может быть отношений "тиши и благодати". Это должен быть живой процесс общения, споров, в результате которых и рождается истина.
Я выбран делегатом съезда и являюсь членом профсоюза, но одновременно с этим – руководителем компании. В этой связи мы обсуждали с Председателем РОСПРОФЖЕла Вопрос о создании Союза работодателей. Думается, это было бы логично.
Сегодня компания "Российские железные дороги" показывает высокую эффективность транспортной работы, и осуществляет, впервые за последние годы, расширенное воспроизводство основных фондов. Средний темп увеличения грузооборота с начала работы компании составил 11%, пассажирооборота - 9%. Практически весь дополнительный объем перевозок освоен за счет повышения производительности труда.
За счет эффективного использования производственных ресурсов компания работает рентабельно, полностью выполняет финансовые обязательства перед государством и уже завоевала имидж надежного партнера на финансовом рынке. У нас самые высокие инвестиционные рейтинги среди российских компаний. Только по итогам работы в прошлом году мы получили премию РБК как лучшая компания года, журналом "Компания" мы как компания признаны лучшим реформатором года.
Достигнутые нами результаты получили высокую оценку Президента Российской Федерации и Правительства страны, что подтверждается и телеграммой приветствия съезду.
2006 год - год начала третьего этапа структурной реформы железнодорожного транспорта. Важнейшим результатом этого этапа должно стать превращение ОАО "РЖД" в холдинг, конкурентоспособный на мировом транспортном рынке, предоставляющий перевозочные услуги и услуги инфраструктуры.
При этом нам необходимо обеспечить повышение капитализации холдинга, эффективный вывод акций дочерних и зависимых обществ на мировой фондовой рынок.
Тут есть определенные сложности. Есть достаточная правовая основа, есть цель, начинается выделение новых компаний. В нашем лексиконе появились новые слова - "капитализация", "холдинг". Мы разъясняем это на всех уровнях. Председатель Роспрофжела Н.А. Никифоров является участником всех заседаний правления, совещаний компании. В дальнейшем я выйду с предложением к председателю Совета директоров об участии председателя Роспрофжела в работе Совета директоров. Потому что сегодня как никогда важна поддержка профсоюзных организаций в проведении всех важнейших мероприятий. Мы должны быть в равной мере заинтересованы в достижении намеченных целей. Очень важно, чтобы при переходе на работу в создаваемые дочерние общества наши сотрудники не потеряли социальных льгот и гарантий.
Хочу сразу же четко сказать, что в выделяемых дочерних компаниях обеспечение льготами пенсионеров и ветеранов будет осуществляться в соответствии с Коллективным договором, с тем, чтобы наши ветераны не почувствовали изменений в худшую сторону в связи с реформированием.
Замечу,что в некоторых выступлениях на съезде проскакивала тема иждивенчества. Соблюдение принципа "неухудшения" условий для работающих прежде всего зависит от увеличения производительности труда, повышения эффективности работы компании и т.д. Не будем забывать, что только мы сами можем заработать на то, чтобы жить хорошо. И это касается и ОАО "РЖД" в целом, и тех структурных подразделений, которые выводятся в самостоятельные подразделения. Мы все будем работать по принципу "сколько заработаем, столько и будем делить". Очень важно, чтобы при переходе в создаваемые дочерние общества сотрудники не потеряли социальных льгот и гарантий, но при этом обеспечивали высокий уровень ответственности, высокую эффективность труда.
Российский профсоюз железнодорожников и транспортных строителей обладает достаточными ресурсами для успешного осуществления корпоративной политики, направленной на повышение эффективности работы и достижение стратегических целей компании, укрепление трудовой и производственной дисциплины, рост производительности труда.
Основным принципом построения взаимоотношений между администрацией ОАО "Российские железные дороги" и профсоюзом является социальное партнерство.
Действие коллективного договора на 2006 год было продлено на совместном заседании Правления ОАО "РЖД" и Центрального комитета РОСПРОФЖЕЛа в октябре 2005 года.
Вопрос регулирования социально-трудовых отношений является одним из важнейших в работе такой крупной компании, как открытое акционерное общество "Российские железные дороги". Мы - единственная в России компания, имеющая в штате более 1,3 млн. сотрудников, которые круглосуточно обеспечивают непрерывный перевозочный процесс. В такой крупной компании, как наша, существует постоянный спрос на квалифицированных специалистов, которых мы можем привлечь достойным уровнем заработной платы и наличием расширенного социального пакета.
Сравнение льгот и зарплат с другими крупными компаниями часто наводит "тень на плетень". Разве можно сравнить, например, зарплату вновь пришедшего в компанию специалиста с зарплатой высококлассного мастера пути, который на Западно-Сибирской железной дороге в прошлом году зарабатывал более 30 тысяч рублей, или с оплатой труда авиационного диспетчера, если сравнивать себя с другими отраслями? Это "штучные", специально обученные люди. А сравнение все-таки должно быть адекватным. Внимательнее надо относиться к статистике и сравнениям. Достаточно сравнить заработную плату железнодорожников со средней зарплатой в регионах.
Ближайшее десятилетие в нашей стране станет десятилетием борьбы не за доходность, и даже не за выгодность - это будет десятилетие, а может, и двадцатилетие, борьбы, даже драки за кадры. Потому что трудовых ресурсов будет не хватать для потребностей развивающейся экономики нашей страны. Именно поэтому мы столь скрупулезно вместе с ЦК профсоюза относимся к поддержке молодых специалистов, привлечению молодых специалистов к нам на работу.
Хотел бы остановиться на некоторых содержательных моментах нашего взаимодействия и вопросах, которые невозможно решить без активного участия профсоюзов.
В первую очередь, это обеспечение безопасности движения поездов. На железных дорогах действуют 2590 общественных Советов и около 61 тысячи общественных инспекторов по безопасности движения поездов. В результате нашей совместной с профсоюзом работы за последние 5 лет удалось снизить количество тяжелых случаев нарушения безопасности движения.
Пользуясь сегодняшним широким представительством делегатов съезда из всех уголков нашей страны, хочу адресовать слова благодарности тем работникам, которые активно участвуют в работе по предупреждению нарушений безопасности движения и обратиться с просьбой активизировать эту работу, несмотря на возможное недовольство вышестоящих начальников, невзирая на лица.
Охрана труда – сфера нашего особого внимания. Реализация мероприятий Программы позволила улучшить условия труда более 150 тысяч железнодорожников и в значительной мере снизить уровень производственного травматизма. Мы снизили браки и аврийность на 20%. Однако положение с обеспечением безопасности труда работников в компании все еще остается неблагополучным.
Нельзя мириться с тем, что мы теряем наших работников на производстве. Там, где речь идет об охране жизни и здоровья людей, не должно быть формализма! Обращаю на это особое внимание профсоюзных лидеров.
Среди перечня социальных вопросов, стоящих перед руководством компании и профсоюзами, вопрос заработной платы, безусловно, является главным.
Заработная плата железнодорожников за прошедшие четыре года возросла в 3,4 раза при росте индекса цен за этот период в 2,1 раза. Реальная заработная плата за указанный период (за 3 года) возросла на 64,7% при росте производительности труда на 52,1%. А у нас, напомню, принцип - производительность должна опережать рост заработной платы. И это не только принцип, но и наша задача.
В 2006 году планируется дальнейшее повышение реальной заработной платы работников компании и доведение уровня заработной платы работников, занятых на перевозках, в среднем до 14 тысяч рублей, рост реальной заработной платы на 2006 год запланирован на 3%.
В настоящее время разрабатывается новая корпоративная система оплаты труда, направленная на установление тесной взаимосвязи между объемом, качеством труда и размером его оплаты, создание условий для адресной мотивации труда работников всех категорий. Существенно изменится тарифная сетка по оплате труда рабочих, которая позволит повысить тарифную часть на 60-65%, а среднемесячную заработную плату - на 10-15%. Суммы премии будут ограничены реальными размерами и зависеть от результатов работы как структурного подразделения в целом, так и каждого работника в отдельности. Премии будет возвращено ее предназначение – отмечать значительные достижения в работе, а не быть простой доплатой к заработной плате и способом устранения недостатков тарифной системы. Мы планируем, что новая система будет введена к концу 2006 года.
При этом каждый должен четко осознавать, что дополнительные средства на оплату труда железным дорогам предстоит заработать за счет увеличения объема перевозок, оптимизации эксплуатационных расходов, повышения эффективности деятельности железных дорог, а значит – увеличения доходных поступлений.
Для менеджмента компании социальная сфера - важнейшая составляющая. Мы рассматриваем вложения в социальную сферу не как расходы, а инвестиции в развитие кадрового потенциала ОАО "РЖД". Поэтому, как и любые инвестиции, они должны давать адекватную отдачу.
В 2005 году на реализацию обязательств Генерального коллективного договора ОАО "РЖД" на железных дорогах израсходовано 64,7 млрд. рублей, что превышает уровень 2004 года на 15%. Расходы на мероприятия по реализации коллективного договора в 2006 году на железных дорогах составят не менее 65,5 млрд. рублей. Это превышает бюджет некоторых других транспортных отраслей.
В настоящее время средняя стоимость социального пакета с учетом оздоровления в домах отдыха и санаториях, медицинского обслуживания и других социальных гарантий составляет на каждого работника компании примерно 18 тыс. рублей. Это не маленькие деньги, если учесть что пакет для обеспечения бесплатными лекарствами населения страны рассчитывается исходя из суммы 400 рублей, чтобы гражданин России мог лечиться любыми лекарствами, от самых дешевых до дорогих.
Мы готовы предоставлять социальные гарантии только за ответственный труд, поэтому важнейшая задача профсоюза - сформировать у каждого работника понимание, что компания сможет финансировать социальный пакет только при условии эффективного труда каждого из нас.
Социальная поддержка ветеранов всегда была и остается в поле пристального внимания руководства ОАО "РЖД" и профсоюзных органов.
Наша компания - одна из немногих - планомерно и системно заботится о своих ветеранах. В течение последних лет пакет социальных гарантий постоянно расширяется, увеличились выплаты ветеранам через Благотворительный фонд "Почет" и негосударственный Пенсионный фонд "Благосостояние", в юбилейном 2005 году участники Великой Отечественной войны и труженики тыла получили материальную поддержку.
Как пример приведу решение трудового коллектива Северо-Кавказской железной дороги перечислить свою премию как лучшего коллектива по итогам отраслевого соревнования – почти 130 млн. рублей! - на поддержку ветеранам. Пример, достойный подражания. В этом тоже большая роль профсоюза.
Как все вы знаете, особое внимание Правление компании уделяет решению жилищной проблемы.
Для формирования системного подхода к решению жилищных проблем работников разработана и утверждена Концепция жилищной политики ОАО "РЖД" на 2005-2007 годы и на период до 2010 года и нормативные документы, необходимые для ее реализации. Концепция позволяет решить две основные задачи: создание специализированного жилищного фонда компании для технологических потребностей и оказание компанией финансовой помощи работникам, приобретающим жилье в собственность.
Я видел уже окончательную редакцию документов, разработанных компанией в облести жилищной политики. В условиях нашей страны, я полагаю, будет лучшая социально-ориентированная ипотека - с точки зрения параметров участия, с точки зрения процентов и прочего. Это свидетельство того что мы максимально пытаемся обеспечить потребности тружеников отрасли в жилье, но, как я уже говорил, исходя из имеющихся возможностей. В период с 2006 по 2010 годы предусматривается улучшение жилищных условий более 25,5 тысяч семей работников компании.
И у нас обязательно будет технологическое жилье. Это жилье для приглашенных специалистов без права приватизации (что было сделано, например, для работников Северо-Муйского тоннеля).
Несколько слов о молодежной политике. В этом году мы предоставим 100 грантов лучшим студентам отраслевых вузов и учащимся колледжей. Мы хотим возродить историческое уважение к представителям железнодорожной профессии - когда человек в форме инженера путей сообщения был элитой общества, чей интеллектуальный уровень очень высоко ценился.
Все мы отчетливо должны понимать, что качество жизни, уровень благосостояния железнодорожников сегодня напрямую зависит от результатов работы компании в целом. Сделать их весомее - наша общая с профсоюзом задача.