Сегодня в Сочи в рамках проходящего в эти дни международного бизнес-форума "Стратегическое партнерство 1520" состоялось подписание рамочного Соглашения о сотрудничестве в области науки, техники и образования между компанией "Сименс АГ", ОАО "Российские железные дороги" и российскими высшими учебными заведениями железнодорожного транспорта. В числе этих вузов - Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ), Петербургский государственный университет путей сообщения (ПГУПС) и Ростовский государственный университет путей сообщения (РГУПС).
В документе отмечается, что стороны намерены развивать сотрудничество в области систем железнодорожного транспорта, включая инфраструктуру и подвижной состав, а также других сферах взаимных интересов, и хотят установить долгосрочное взаимодействие по таким направлениям, как обучение студентов, совместные исследования в области развития железнодорожной техники и т.д.
Соглашением предусмотрена, в частности, организация повышения квалификации работников ОАО "РЖД" и преподавателей МИИТ, ПГУПС, РГУПС силами ведущих специалистов "Сименс АГ", а также дополнительное обучение студентов старших курсов транспортных вузов по основным специальностям, связанным с обеспечением высокоскоростного пассажирского движения.
На базе МИИТа решено создать Центр сертификации для преподавателей и работников ОАО "РЖД" с целью дальнейшего привлечения сертифицированных специалистов в качестве экспертов по приемке поставляемого компанией "Сименс" электроподвижного состава и другого оборудования. Планируется также выполнение совместных научных исследований по проблемам, представляющим взаимный интерес.
*****
Более чем 150-летняя история компании "Сименс" в России не ограничивается деловой активностью. Создав в России в конце 19-века ряд электротехнических предприятий и пригласив туда лучших российских рабочих и инженеров, компания уделяла большое внимание образованию и технической подготовке специалистов. Эта историческая традиция продолжается и сегодня. "Сименс" тесно сотрудничает со многими российскими вузами: Московским государственным университетом имени М.В.Ломоносова, Санкт-Петербургским университетом телекоммуникаций имени М.А.Бонч-Бруевича, Московским техническим университетом связи и информатики и другими. "Сименс" помогает оборудованием, учреждает именные стипендии для лучших студентов, специалисты компании выступают в вузах с лекциями на техническую и экономическую тематику.
В будущем компания "Сименс" планирует основать в России собственный научный фонд и проводить общероссийские конкурсы среди студентов вузов на лучшее научное исследование или техническую разработку. Эти конкурсы помогут выявлять и стимулировать талантливых студентов, шире вовлекать российскую молодежь в науку и разработку новых технологий.
При подборе кадров для работы на своих предприятиях ОАО "РЖД" ориентируется прежде всего на выпускников 10 железнодорожных вузов - это Московский, Петербургский, Ростовский, Уральский (Екатеринбург), Омский, Сибирский (Новосибирск), Иркутский, Дальневосточный (Хабаровск), Российский открытый (Москва) технические университеты путей сообщения и Самарская государственная академия путей сообщения. С ними компанией заключены долгосрочные договоры, на основании которых осуществляется подготовка специалистов. Ежегодно на предприятия и в структурные подразделения компании приходит 4 тыс. выпускников вузов.
ОАО "РЖД" активно участвует в развитии материально-технической базы высших учебных заведений железнодорожного транспорта. Компания существенно расширяет грантовую политику, участие в специализированных фондах поддержки вузовской науки. Для 200 лучших студентов вузов 4-5 курсов разрабатывается дополнительная программа обучения.
Постоянное обновление знаний работниками компании является важным аспектом их деятельности на производстве. Наиболее эффективным путем решения этой проблемы является переподготовка и повышение квалификации сотрудников. На эти цели ОАО "РЖД" только в 2005 году направило 3,6 млрд. рублей.
*****
"Сименс АГ" (Берлин и Мюнхен) - мировой лидер в области электроники и электротехники. Свыше 460 000 сотрудников разрабатывают и производят продукцию, проектируют и компонуют системы и оборудование, оказывают услуги по индивидуальным заказам. Учрежденное 158 лет тому назад предприятие оказывает поддержку своим заказчикам в более чем 190 странах, поставляя инновационное оборудование и широкомасштабное ноу-хау для решения их коммерческих и технических задач. Концерн действует в таких областях, как информатика и связь, системы автоматизации и контроля, энергетика, транспорт, медицина и светотехника. В 2005 финансовом году (по состоянию на 30 сентября) оборот концерна превысил 75,4 млрд. евро, а годовая прибыль после уплаты налогов составила около 2,25 млрд. евро.
В России концерн работает по всем традиционным направлениям своей деятельности, присутствует в 30 городах страны и является одним из ведущих поставщиков продукции, услуг и комплексных решений для модернизации ключевых отраслей российской экономики. В региональной компании "Сименс" занято около 4000 сотрудников, включая персонал завода "Свет" в Смоленске, принадлежащего дочерней компании ОСРАМ. Объем заказов "Сименс" в России в 2005 финансовом году составил 1,6 млрд. евро, оборот компании также достиг 1,6 млрд. евро.
ОАО "Российские железные дороги", образованное в октябре 2003 года на основе бывшего Министерства путей сообщения РФ, является вертикально интегрированной компанией, представляющей в России услуги в области грузовых и пассажирских перевозок, а также инфраструктуры. Компания полностью принадлежит государству.
Активы компании включают около 20 тыс. локомотивов, 690 тыс. грузовых и пассажирских вагонов, станции и вокзалы, депо и диспетчерские системы. Ежегодно по российским железным дорогам перевозится свыше 1,3 млрд. пассажиров. В прошедшем году грузооборот компании составил 2 трлн. 38 млрд. т/км. Доходы от основной деятельности в 2005 году составили 747 млрд. рублей, чистая прибыль по РСБУ – 9,75 млрд. рублей.
Компания располагает собственной научно-исследовательской базой и владеет рядом активов, не входящих в сферу ее основной деятельности, наиболее значимых - в области телекоммуникаций и ипотечного кредитования. ОАО "РЖД" является крупнейшим работодателем в России, насчитывая более 1,3 млн. сотрудников.
Конференция будет проходить в Москве с 20 по 24 апреля.
В открытии XXIV заседания КГД приняли участие первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов, председатель Комитета ОСЖД Тадеуш Шозда, руководители железных дорог членов ОСЖД и наблюдатели, включая вице-президента французских железных дорог SNCF International Фредерика Парде и исполнительного директора Финских железных дорог VR Ltd Тапио Симоса.
"Основная цель Конференции – выработать современные решения, направленные на укрепление международных связей в сфере грузовых и пассажирских перевозок. Жизнь меняется, и необходимо внести определенные коррективы в нормативные документы, регламентирующие грузовые и пассажирские потоки на Евро-азиатском пространстве", - сказал Вадим Морозов.
По словам первого вице-президента ОАО "РЖД", на Конференцию компания выходит с предложением о рассмотрении и отработки совместных документов, направленных на ускорение продвижения грузовых и пассажирских потоков через приграничные станции. Новые технологии, включающие электронный документооборот, которые предлагает для рассмотрения ОАО "РЖД", будут также направлены на отработку системы взаиморасчетов.
Первые дни работы конференции будут посвящены предварительному рассмотрению и согласованию материалов, пленарное заседание КГД пройдет в четверг, 23 апреля. На этот же день намечена пресс-конференция руководителей железных дорог-членов ОСЖД.
Конференция Генеральных директоров является рабочим исполнительным органом Организации Сотрудничества Железных Дорог (ОСЖД). Решение о ее создании было принято на XX сессии Совещания министров ОСЖД в Улан-Баторе в июне 1992 года.
Создание Конференции позволило расширить круг задач, стоящих перед ОСЖД, и улучшить качество работы организации. Для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта было определено новое стратегическое направление в деятельности ОСЖД - совершенствование железнодорожного сообщения между Европой и Азией. Новое направление стало главной целью деятельности, что было отражено в новых основных документах ОСЖД.
В ведении участников конференции находятся также вопросы по совершенствованию правил пользования вагонами, организации совместного использования национальных железнодорожных телефонных сетей железных дорог-членов ОСЖД. Комиссии, созданные в рамках КГД, работают над разработкой технических нормативов для устройств электроснабжения и железнодорожного пути с высокоскоростным движением поездов, над взаимодействием электронных систем резервирования мест, а также разработкой Правил перевозок опасных грузов и другими вопросам.
В большинстве этих работ ОАО "РЖД" выступает в роли ведущего исполнителя, что позволяет в принимаемых ОСЖД документах и решениях учитывать интересы "Российских железных дорог".
*****
ОСЖД является международной организацией, созданной на совещании министров железнодорожного транспорта 28 июня 1956 года в г. София (Республика Болгария).
Главными целями ОСЖД является развитие международных грузовых и пассажирских перевозок, создание единого железнодорожного транспортного пространства в Евроазиатском регионе, повышение конкурентоспособности трансконтинентальных железнодорожных направлений, а также содействие техническому прогрессу и научно-техническому сотрудничеству в области железнодорожного транспорта.
Всего в работе ОСЖД участвуют 27 стран: Азербайджан, Албания, Беларусь, Болгария, Венгрия, Вьетнам, Грузия, Иран, Казахстан, Китай, КНДР, Куба, Киргизия, Латвия, Литва, Молдова, Монголия, Польша, Россия, Румыния, Словакия, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан, Украина, Чехия и Эстония.
Железнодорожные сообщения между странами-членами ОСЖД характеризуются значительной протяженностью маршрутов перевозок в 8-10 тыс. км, проходящих в различных климатических зонах, в том числе в районах с суровым климатом. По пути следования поездов в одном направлении дважды меняется ширины колеи (1435 мм - 1520 мм - 1435 мм). Эксплуатационная длина всех железнодорожных линий стран-членов ОСЖД в момент образования организации составляла около 227 тыс. км, в настоящее время она превышает 276 тыс. км, по которым ежегодно перевозится почти 5 млрд тонн грузов и 3,5 млрд пассажиров.
Подготовка пассажирского комплекса к началу летних пассажирских перевозок полностью завершится на столичной магистрали к 25 мая.
К началу летней пассажирской кампании будет проведен ремонт различной степени сложности на 17 вокзалах и 31 платформе. Ремонтируются ограждения и сходы на платформах, устанавливаются скамейки и урны. Будут отремонтированы и приведены в порядок стенды для размещения расписаний, щиты с наименованиями платформ. Всего будет обновлено более 700 единиц визуальной техники.
На Московской железной дороге несколько лет подряд активно внедряются технологии ускоренногодвижения пригородных электропоездов. Между Москвой и соседними областными городами организовано сообщение поездов "Экспресс" и концептуальных электропоездов. Их отличает повышенный уровень комфорта и скорость.Города назначения"Экспрессов" - Тула, Рязань, Калуга, Владимир, Чернь, Орел, Ярославль. Ожидается, что летом 2009 года на этих поездах будет перевезено более 10 млн человек.
Летом увеличивается пассажиропоток и в пригородном сообщении. Для дачников на остановочных пунктах пригородных дирекций Московской железной дороги планируется открыть дополнительно 37 касс для продажи билетов, сообщила служба по связям с общественностью МЖД.
Первоочередной задачей является подготовка подвижного состава. Для этого проводится устранение конструктивных неисправностей систем электрооборудования и водоснабжения, средств сигнализации, пожаротушения и санитарно-технического оборудования пассажирских вагонов. Кроме того, проверяется работоспособность систем кондиционирования и вентиляции воздуха в салонах.
Все помещения пассажирских вагонов приводятся в надлежащий эстетический вид.
Для оперативного ремонта подвижного состава создается необходимый запас основных узлов и деталей вагонов. Кроме того, планируется ввести в эксплуатацию дополнительное вагономоечное оборудование на станции Анапа.
Всего к началу летних пассажирских перевозок будет подготовлено более 2 тыс. вагонов, а к самому пику сезона – еще 216 вагонов.
Полным ходом идет подготовка пассажирских вагонных депо. В Адлере будет выполнен ремонт системы водоснабжения поездов, в Новороссийске завершена реконструкция системы теплоснабжения прачечной, что позволит значительно увеличить ее производительность. В депо Минеральные Воды будет отремонтирована система водоснабжения прачечной.
Помимо этого на всех станциях будут приведены в надлежащее состояние помещения багажных отделений и билетных касс, сообщила служба по связям с общественностью СКЖД.
Непростая экономическая ситуация в стране стала причиной сокращения объемов пассажирских перевозок в первые месяцы 2009 года. Снижение пассажиропотока в фирменных поездах РДОП "Севкавэкспресс" в минувшем месяце составило 9% к уровню прошлого года.
Несмотря на это, некоторые фирменные поезда дирекции демонстрируют положительную динамику по отношению к прошлогодним показателям за аналогичный период. Так, в скором поезде № 3/4 "Кавказ" сообщением Кисловодск - Москва пассажиропоток увеличился на 4%, а в скором поезде № 99/100 "Атаман Платов" сообщением Ростов - Москва – почти на 40%. Эти поезда наиболее популярны среди пассажиров по итогам предыдущего месяца и входят в тройку лидеров, замыкает которую скорый поезд № 19/20 "Тихий Дон" сообщением Ростов - Москва.
Всего на Северо-Кавказской железной дороге курсируют 7 пар фирменных поездов РДОП "Севкавэкспресс".
В составы фирменных поездов включены новые вагоны с дисковой системой торможения. Они оборудованы автоматическими выдвижными подножками, современной системой кондиционирования воздуха и пожаротушения.
Для более комфортных условий проезда в вагонах имеются холодильники и СВЧ-печи, сообщила служба по связям с общественностью СКЖД.
На ГЖД в 2008 году действовали договоры об организации пригородных пассажирских перевозок с 9 субъектами Российской Федерации: Нижегородской, Кировской, Свердловской, Рязанской областями и Республиками Марий Эл, Татарстан, Удмуртия, Башкортостан и Мордовия. В соответствии с этими договорами стоимость проезда в пригородном железнодорожном транспорте регулируется государством, а также производятся частичные компенсации выпадающих вследствие такого регулирования доходов.
С администрациями Владимирской области, Пермского края и Чувашской республики такие договоры не заключались, убытки, достигшие за 12 месяцев 2008 года 136,324 млн рублей, регионы не компенсируют. Администрации других субъектов Российской Федерации, расположенных в зоне тяготения ГЖД, компенсируют их частично.
Так, в 2008 году за 12 месяцев Нижегородская область компенсировала 109,74 млн рублей убытков, Кировская область – 43,97 млн рублей, Свердловская – 1,28 млн рублей, Рязанская область – 0,18 млн. рублей, Республика Татарстан – 180,78 млн рублей, Марий Эл – 1,87 млн рублей, Башкортостан – 5,98 млн рублей, Мордовия – 0,83 млн рублей. Удмуртская Республика в счет погашения убытков от пригородных перевозок финансировала строительство вокзала ст. Ижевск, за истекший год размер компенсации составил 72,64 млн рублей.
Из1 млрд 36 млн рублей убытков, понесенных Горьковской железной дорогой в процессе организации пригородных перевозок, региональными администрациями в 2008 году компенсированы 417,23 млн рублей или 40,3%.
В 2007 году убытки Горьковской железной дороги от организации пригородных перевозок составили 1 млрд 130,02 млн рублей, а компенсации из региональных бюджетов – 367,24 млн. рублей.
В январе 2009 года убытки от пригородных перевозок составили 42,2 млн рублей, компенсация не производилась.
ГЖД будет продолжать работу по поэтапному переходу к 2010 году на 100%-й уровень компенсаций выпадающих доходов дороги из региональных бюджетов на основе уже действующих долгосрочных соглашений с администрациями субъектов РФ и соглашений, заключаемых на 2009-2011 годах, сообщила служба по связям с общественностью ГЖД.
На эти цели компания направит более 9,4 млрд рублей.
Всего в течение года планируется закупить 653 вагона электропоездов, 40 вагонов рельсовых автобусов и 8 вагонов дизель-электропоездов.
Поставку 482 вагонов электропоездов серии ЭД4М, 10 вагонов серии ЭД4МКМ и 61 вагона серии ЭД9М осуществит ОАО "Демиховский машиностроительный завод". ОАО "Торжокский вагоностроительный завод" поставит 100 вагонов электропоездов серии ЭТ-2М и 8 вагонов дизель-электропоездов ДТ-1. Рельсовые автобусы РА-2 поставит ОАО "Метровагонмаш".
*****
Электропоезд серии ЭД4М предназначен для пассажирских перевозок на пригородных электрифицированных постоянным током участках железных дорог. Конструкционная скорость составляет 130 км/ч. Электропоезд отличает модернизированная архитектура лобовой части головного вагона, лобовые окна повышенной прочности и герметичные стеклопакеты в салонах. В интерьере пассажирского салона используется пожароустойчивый пластик. Противопожарная безопасность также обеспечивается электронной системой сигнализации и стационарными установками аэрозольного пожаротушения. В салонах установлено электрокалориферное отопление, люминесцентное освещение, над раздвижными дверями установлены информационные табло, информация на которых дублируется параллельно синтезатором речи.
Электропоезд серии ЭД4МКМ предназначен для эксплуатации на оборудованных высокими платформами электрифицированных постоянным током участках железных дорог. Максимальная эксплуатационная скорость электропоезда 120 км/ч. В конструкции электропоезда применена сталь с повышенными требованиями к противокоррозионной защите. Головные вагоны имеют лобовую часть современной обтекаемой формы, кабина машиниста оборудована системой кондиционирования и унифицированным пультом управления, маршрутным указателем. Комфортабельные вагоны оборудованы калориферными системами отопления с рециркуляцией воздуха и автоматической системой регулирования температуры, системами кондиционирования воздуха, экологически чистыми туалетными системами, салонными раздвижными дверями с электроприводом, люминисцентным освещением. В салонах установлены пассажирские кресла 1-го, 2-го и 3-го класса, купе проводника, информационные табло.
Электропоезд серии ЭД9М предназначен для пассажирских перевозок на пригородных электрифицированных переменным током участках железных дорог. Электропоезд оборудован электродинамическим тормозом, конструкция вагонов обеспечивает возможность эксплуатации на линиях с высокими и с низкими платформами.
Электропоезд предназначен для эксплуатации на железных дорогах с возможностью выхода пассажиров как на низкие, так и на высокие платформы. Вагоны электропоезда оборудованы табло "бегущая строка" и антивандальными пластиковыми сиденьями.
Дизель-поезд ДТ-1 предназначен для обеспечения пригородных перевозок на железных дорогах с низкими и высокими платформами. Особенностью конструкции поезда является возможность его энергоснабжения как от автономной дизель-генераторной установки, так и от контактной сети напряжением 3 кВ постоянного тока, что позволяет использовать поезд на неэлектрифицированных, электрифицированных и смешанных участках пути.
Рельсовые автобусы РА-2 созданы для пассажирских перевозок на участках неэлектрифицированных железнодорожных путей. Рельсовый автобус может состоять как только из2-х головных секций, так и содержать в своем составе от1 до2-х промежуточных вагонов соединенных переходами. В головных вагонах РА-2 установлены туалеты, в кабине машиниста кондиционер, табло вывода информации, каждый вагон оборудован автоматической системой противопожарной безопасности. Конструкционная скорость составляет 120 км/ч.
На техсовете выступил руководитель Департамента пассажирских перевозок МПС РФ В.Шатаев. Он отметил, что пассажирское хозяйство Приволжской магистрали в настоящее время является одним из лучших на сети дорог. В частности, здесь успешно освоены тяжелые виды капитального ремонта, благодаря электрификации увеличен объем пассажирских перевозок при снижении их себестоимости. Руководитель департамента подчеркнул, что важнейшими задачами хозяйства остаются рациональное использование вагонного парка, улучшение качества обслуживания пассажиров, обеспечение высокого уровня безопасности движения и производительности труда . Начальник Дирекции по обслуживанию пассажиров в дальнем сообщении Приволжской железной дороги А.Левашин сообщил, что в рамках реформирования в 2001 году была создана пригородная Дирекция "Саратовтранспригород". В результате произошло разделение в работе пассажирского хозяйства по дальнему и пригородному сообщениям на Саратовском и Астраханском отделениях Приволжской магистрали. В настоящее время такая работа проводится на Волгоградском отделении. По словам А.Левашина, особое внимание уделяется совершенстованию технологий перевозочного процесса, подготовки вагонов в рейсы и поддержания качества перевозок пассажиров на высоком уровне, вопросам безопасности. Так, в 2001 году вагоноремонтные цеха были оснащены новой диагностической аппаратурой и приборами неразрушающего контроля, деталями и узлами повышенной износостойкости. Организация капитального ремонта (КР) пассажирских вагонов в условиях депо позволили почти полностью отказаться от услуг вагоноремонтных заводов и сэкономить около 25 млн. руб. При этом была обеспечена занятость около 300 работников, силами которых отремонтировано 586 вагонов (104% к плану). На охрану труда работников было выделено 14,2 млн. руб., сообщил Центр общественных связей ПривЖД.
Как сообщил заместитель начальника Дирекции по обслуживанию пассажиров МЖД Сергей Чистяков, в летний период предприятие испытывает недостаток проводников - около 1100 человек. В связи с этим будет заключен договор с Московским государственным университетом путей сообщения (МИИТ) о формирование студенческого отряда проводников в составе 300 человек. Кроме того, МЖД намерена предложить студентам МИИТа обслуживать один из поездов магистрали круглогодично. В качестве одного из вариантов рассматривается поезд № 112 Москва - Казань. Также к работе на пассажирских поездах в летний период планируется привлечь около 400 выпускников отраслевых училищ и колледжей. По словам Сергея Чистякова, согласно прогнозам, уровень пассажирских перевозок летом 2002 года несколько превысит уровень прошлого года. Согласно плану, к началу сезона должны быть подготовлены более 3 тыс. вагонов. Зимой задействованы лишь - 1,1 тыс. Сегодня идет активная подготовка нового графика движения. В летний период будет пущен новый пассажирский поезд Москва - Санкт-Петербург ежедневным отправлением с Курского вокзала столицы. Московские железнодорожники надеются, что состав будет пользоваться популярностью у пассажиров круглый год. Пассажирские поезда Москва 1 2 3 4 Нижний Новгород, Москва - Феодосия, Москва - Евпатория, которые обслуживаются в депо Москва - Киевская, будут отправляться с Киевского вокзала. Такое решение принято с целью оптимизации процесса подготовки и отправления поездов, чтобы не перетаскивать составы с одного места на другое. Сергей Чистяков отметил, что Дирекция заинтересована в привлечение пассажиров на поезда формирования МЖД и намерена активизировать рекламную кампанию. Уже весной в кассах столичных вокзалов вместе с проездными документами пассажиры будут получать буклет с перечнем услуг Дирекции, картой метро и телефонами экстренных служб.
В том числе поездами формирования Приволжской региональной дирекции по обслуживанию пассажиров отправлено более 171 тыс. человек.
Наибольшее число пассажиров отправлено с вокзалов станций Саратов-1 – 90,1 тыс., Волгоград – 61,1 тыс. и Астрахань – 29,5 тыс.
Особое внимание было уделено детским перевозкам. В дни школьных каникул было оформлено 79 детских групп, в составе которых перевезено 3,5 тыс. детей.
Для удобства пассажиров в период праздников дирекцией было назначено 14 дополнительных поездов и 24 дополнительных рейса для пяти постоянно курсирующих поездов. Самыми популярными направлениями в этом году стали Москва (+2,3%) и Санкт-Петербург (+4,9%). Наибольшим спросом пользовались билеты в плацкартные и сидячие вагоны (+ 1,1% и 57,6% соответственно), а также вагоны СВ (+3,3%).
Пик пассажирских перевозок в новогодние каникулы пришелся на 26 декабря 2008 и 3 января 2009 г. В эти дни со станций Приволжской железной дороги отправлено 33 тыс. пассажиров, сообщила служба по связям с общественностью ПривЖД.
Вагоны нового модельного ряда, произведенные ОАО "Тверской вагоностроительный завод", войдут в состав поезда, который будет курсировать на направлении Казань - Москва - Адлер. Поезд класса "Премиум" планируется ввести в эксплуатацию к началу летних пассажирских перевозок.
Вагон с купе категории "Премиум" состоит из 9 пассажирских двухместных купе. Каждый вагон оборудован системой кондиционирования и вентиляции воздуха, в окнах - современные стеклопакеты. В двухместных купе для пассажиров установлены более комфортные диваны, полки-трансформеры, а в купе проводника - холодильник и микроволновая печь, которыми могут пользоваться пассажиры. Вагон оснащен двумя общими экологически чистыми туалетными комплексами, напорным горячим водоснабжением и сенсорными смесителями, системой контроля безопасности и связи.
Поездные бригады пройдут специальное обучение, поскольку устройство этих вагонов имеет принципиальные отличия от подвижного состава предыдущего поколения в схеме электрооборудования, ходовой части, тормозном оборудовании, системах отопления и кондиционирования. Персоналу для выполнения своих обязанностей будет закуплена новая форменная одежда и спецодежда утвержденного образца, сообщила служба по связям с общественностью ГЖД.
Уважаемый президент Российской Федерации Владимир Владимирович!
Уважаемые участники Съезда!
Чрезвычайно приятно, ответственно, что Президент страны, руководители Правительства, гости отмечают высокую значимость железнодорожного транспорта. И это не является только словами протокольного приветствия, мы все знаем, какое внимание уделяет лично Владимир Владимирович железнодорожному транспорту, мы неоднократно принимали его на наших объектах, для нас является честью Ваше присутствие в этом зале. Спасибо Вам большое за это внимание.
Мы помним, что и в Вашем Послании Федеральному Собранию первой из трех важнейших экономических задач названо устранение инфраструктурных ограничений экономики роста. Вторая важнейшая для экономики задача, поставленная в послании, – повышение эффективности использования природных ресурсов. И наконец, третье – это модернизация и развитие высокотехнологичных промышленных производств.
Очевидно, что деятельность железнодорожного транспорта самым непосредственным образом влияет или может повлиять на решение поставленных задач. Исходя именно из данных стратегических направлений, и одобренной на заседании, по сути дела, Совета безопасности под Вашим председательством концепции, была разработана долгосрочная программа развития железных дорог России.
Железнодорожники благодарят Государственный Совет страны, который неоднократно рассматривал вопросы развития железнодорожного транспорта. Это также послужило мощным импульсом для разработки нашей стратегии. Разрешите доложить стратегическое видение перспектив развития железнодорожного транспорта в целом в контексте макроэкономического развития нашей страны. Не будет преувеличением сказать, что за все 170 лет существования отечественного железнодорожного транспорта он был и источником, и в определенной степени базисом всех значительных, "прорывных" успехов в жизни российского общества.
Это и формирование единого экономического пространства во второй половине XIX века, масштабное освоение регионов Сибири и Дальнего Востока в конце XIX – начале XX веков, ставшее возможным благодаря строительству Транссибирской магистрали, и динамичная индустриализация страны.
Железнодорожный транспорт внес весомый вклад в победу в Великой Отечественной войне и в послевоенное восстановление страны, а затем сыграл важную роль в выходе на максимальные объемы промышленного производства.
В годы становления рыночной системы хозяйствования железные дороги стали опорой государства в деле стабилизации российской экономики и роста ее конкурентоспособности.
Сегодня основа магистрального железнодорожного транспорта страны – общенациональная компания "Российские железные дороги". Ее миссия заключается в эффективном удовлетворении рыночного спроса на железнодорожные транспортные услуги, повышении глобальной конкурентоспособности, достижении экономической эффективности и финансовой устойчивости, создании системы государственно-частного партнерства в отрасли в целях реализации государственной политики в экономике, обороне и развитии социальной сферы страны.
Руководствуясь этой миссией, за четыре года своего существования компания существенно повысила эффективность использования всех видов ресурсов. При этом более чем вдвое снижено влияние железнодорожных тарифов на уровень инфляции. Мы помним о Вашем указании, Владимир Владимирович.
Транспортная составляющая в цене перевозимых экспортных товаров сокращена более чем на 10%, что расширило возможности доступа отечественных товаропроизводителей на мировые рынки. За счет заказов ОАО "РЖД" и частных операторских компаний за последние 6 лет объем производства грузовых вагонов в стране вырос более чем в 8 раз, выпуск локомотивов – в 3,6 раза, а пассажирских вагонов – почти в 2 раза.
Ориентируясь на заказы ОАО "РЖД", российский машиностроительный комплекс возродил традиции создания новых образцов подвижного состава. Мы, конечно же, согласны с той критикой, которая прозвучала, что этот подвижной состав пока еще не дотягивает до мировых стандартов, но мы вам обещаем совместно с промышленниками, что и это отставание будет ликвидировано. Порукой тому - в том числе и использование новейших технологий, и я с гордостью могу, Владимир Владимирович и участники этого заседания, доложить, что буквально в преддверии Съезда – вчера и позавчера - на Куйбышевской и последовательно на Западно-Сибирской дороге были проведены сверхтяжелые поезда. На Куйбышевской - 17 400 тонн, а на Западно-Сибирской дороге – более 18 тысяч тонн. Это практически трехсоставный поезд. И это, поверьте, нам нужно не для того, что бы с этой высокой трибуны просто отрапортовать главе государства о том, что мы можем это сделать, это необходимо, чтобы использовать эту технологию с учетом больших работ, связанных с предоставлением окон для модернизации инфраструктуры. Эта технология будет использоваться и дальше.
При этом и сам железнодорожный транспорт, реализуя утвержденную Правительством Программу структурной реформы, эволюционно, без потрясений становится сферой рыночных отношений.
Нам известно, что на рынок сейчас вышло более двух с половиной тысяч частных компаний–собственников грузовых вагонов, в которых уже сейчас перевозится свыше 35% всех грузов в стране. Развивается и рынок услуг в сфере пассажирских перевозок.
Создавая и выводя на рынок дочерние общества, а это уже сегодня - 44 дочерних или зависимых общества за 4 года, мы сформировали основу для инвестиционного этапа реформирования. Уже подготовлено размещение акций ряда наших дочерних компаний на фондовом рынке, инициировано создание механизмов для привлечения частных инвесторов в отрасль.
Мы активно реализуем программу реструктуризации заводских и деповских мощностей по ремонту подвижного состава с выводом на рынок части этих активов.
Одновременно компания и ее дочерние предприятия входят в капиталы морских портов для того, чтобы выстроить эффективную логистику интермодальных перевозок, и реализовать транзитный потенциал России. Результативная работа и открытость позволили Компании получить высокие международные кредитные рейтинги и сформировать эффективную программу заимствования. В условиях ограниченной рентабельности перевозок все эти меры позволяют увеличить объемы модернизации федеральной железнодорожной инфраструктуры в интересах экономики и населения страны.
За четыре прошедших года существенно повысились роль и статус "Российских железных дорог" на мировом транспортном рынке. Восстановлено участие в деятельности Международного союза железных дорог, что дает реальный импульс последовательной интеграции российской, азиатской и европейской железнодорожных систем.
На основе инициатив Компании консолидируется железнодорожная сеть, использующая историческую российскую ширину колеи 1520 мм, и, более того, впервые за последние десятилетия становится реальностью ее географическое расширение.
Развивается сотрудничество по двух- и многосторонним проектам с железными дорогами Германии, Польши, Белоруссии, Финляндии, Китая, Кореи и других стран. Благодаря активному позиционированию ОАО "РЖД" на мировом транспортном рынке возрождается интерес корейских, китайских и японских грузовладельцев к перевозкам по Транссибирской магистрали.
Для повышения эффективности работы железнодорожного транспорта в виде моста между Восточной Азией и Западной Европой компания совместно с нашими партнерами последовательно реализует проект восстановления Транскорейской магистрали.
Мы видим большие перспективы и в развитии транспортного коридора "Север – Юг".
Ведется активная работа по выходу на зарубежные рынки строительства железнодорожной инфраструктуры, речь идет о странах Ближнего Востока, Азии и Латинской Америки.
Все эти проекты отвечают курсу нашего государства на интеграцию России в мировое экономическое сообщество, способствуют эффективному использованию ее транзитного потенциала. Благодаря этому ОАО "РЖД" становится не только объектом, но и субъектом геостратегии России, способствующем достижению как внутриэкономических, так и геоэкономических и геополитических целей государства.
В то же время, надо признать, что в последние 15 лет железнодорожный транспорт использовался Правительством для приоритетного стимулирования экономики страны и эксплуатировал в основном накопленные резервы провозных способностей и техники, которые в настоящее время оказались практически исчерпаны.
Очевидно, что сохранение инерционного развития железнодорожного транспорта в условиях активного роста экономики недопустимо.
Каковы же основные проблемы отрасли, требующие системного решения? Прежде всего, и об этом уже говорилось в выступлении Сергея Борисовича, это физическое и моральное старение технических средств. Средний износ основных фондов магистрального железнодорожного транспорта составляет 59%, а по тепловозам и грузовым вагонам – свыше 80%. Второй фактор – критический уровень заполнения пропускных способностей на ряде важнейших участков. Протяженность так называемых "узких мест" по пропускной способности уже составляет около 8 тыс. км, а это почти 30% основных грузонапряженных направлений сети железных дорог. Третье – это крайне низкий уровень транспортного обеспечения целого ряда регионов и отсутствие транспортной доступности перспективных месторождений и точек экономического роста, прежде всего, в восточных и северных районах страны. А в 7 субъектах Российской Федерации железнодорожного транспорта нет вообще. Четвертая проблема – существенное отставание отечественной железнодорожной техники и технологий от уровня передовых стран мира, о чем Вы, Владимир Владимирович, только что сказали.
Международный опыт свидетельствует, что невозможно переоценить значимость транспортной инфраструктуры для развития всего народнохозяйственного комплекса: от добычи сырьевых ресурсов до создания высокотехнологичных производств.
Оценки показывают, что отказ от развития железнодорожного транспорта привел бы к резкому замедлению темпов экономического роста в стране. Чтобы не допустить этого, Компания инициировала разработку государственной стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации на максимально возможную перспективу, до 2030 года.
Уважаемые участники съезда! Проект стратегии обсуждался со всеми руководителями федеральных округов и регионов страны и получил их полную поддержку. 6 сентября Стратегия в целом одобрена на заседании Правительства. При ее разработке за основу взяты макроэкономические параметры, определенные в Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации, учтены программы развития важнейших отраслей, таких как энергетика и транспортное машиностроение, и регионов страны, а также международный опыт в области технического перевооружения железных дорог. В соответствии с существующими целевыми сценариями социально-экономического развития России – энерго-сырьевым и инновационным – разработаны два варианта реализации стратегии. При этом целевым вариантом является максимальный, который ориентирован именно на инновационный сценарий развития страны. Стратегия направлена на повышение глобальной конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта. Стратегия предусматривает два этапа развития железнодорожного транспорта. Задача первого этапа, который рассчитан на 2008-2015 годы, – это коренная модернизация производственной базы отрасли, чтобы снять все ограничения в пропускных и провозных способностях и обеспечить растущий спрос на грузовые и пассажирские перевозки. В этот период начнется активное применение механизмов государственно-частного партнерства для реализации инфраструктурных проектов. Сооружение высокоскоростной линии Санкт-Петербург – Москва позволит России войти в число государств с самой современной организацией пассажирского сообщения. А модернизация железнодорожной магистрали "Центр-Юг" для скоростного пассажирского движения кардинально повысит транспортную доступность наших черноморских курортов и, естественно, будет влиять на дальнейшую привлекательность Сочи как олимпийской столицы 2014 года. Будет обеспечена полная замена подвижного состава и технических средств с истекшими сроками службы на новую технику с высокой производительностью и низкой ремонтоемкостью. Износ основных фондов в целом будет снижен более чем на 15%, а по подвижному составу – в еще большей степени. Реализация второго этапа стратегического развития с 2016 до 2030 года должна кардинально повысить транспортную обеспеченность страны за счет динамичного расширения сети железных дорог, открыть новые перспективы развития перед регионами и отраслями экономики, стимулировать появление дополнительных точек экономического роста в стране.
Осуществление второго этапа Стратегии позволит создать инфраструктурные условия для лидерства нашей страны не только по динамике макроэкономических показателей, но и по уровню конкурентоспособности экономики. Этому будет способствовать максимальное использование уникального географического положения страны, о котором также Владимир Владимирович только что говорил. Всего в результате реализации Стратегии по максимальному варианту к 2030 году будет построено свыше 20 тысяч км новых железнодорожных путей. Грузооборот возрастет почти на 70%, а пассажирооборот – на 30%. Для освоения растущих объемов перевозок будет закуплено: свыше 23 тысяч локомотивов, почти миллион грузовых вагонов, около 30 тысяч пассажирских вагонов, свыше 24 тысяч вагонов пригородных поездов. Подчеркиваю, уважаемые коллеги, речь идет об отрасли вообще, а не только о планах железных дорог.
Полагаю, все присутствующие согласятся со мной, что для долгосрочного развития железнодорожного транспорта ключевое значение имеет формирование инвестиционных механизмов, обеспечивающих согласование интересов самой Компании "РЖД", частных инвесторов и государства. Государственные интересы, я думаю, было бы уместно поставить на первое место. Поэтому в Стратегии для каждой категории железнодорожных линий определены источники и механизмы финансирования развития, исходя из принадлежности эффекта от их будущей эксплуатации.
При таком подходе модернизация действующих линий относится к сфере ответственности холдинга "РЖД" и будет осуществляться, в основном, за счет его средств с максимальным использованием рыночных механизмов. Это продажа непрофильных активов, вывод на фондовый рынок акций совместных дочерних и зависимых обществ, получение дивидендов от их эффективной работы и формирование дополнительной прибыли за счет развития новых видов бизнеса.
Однако масштабное развитие железнодорожной отрасли невозможно только за счет собственных инвестиционных ресурсов ОАО "РЖД". Ведь рентабельность общества в прошлом году составила чуть более 1%, что на порядок ниже, чем у других крупнейших компаний страны. Это, естественно, порождает дефицит инвестиционных ресурсов. Поэтому ключевым механизмом реализации стратегии должно стать объединение усилий всех заинтересованных в развитии железнодорожного транспорта сторон: государства, регионов, частного бизнеса, и, конечно, ОАО "РЖД" в соответствии с тем эффектом, который каждая из этих сторон получит от строительства конкретных линий.
В стратегии предусмотрено: стратегические линии протяженностью почти 4500 км предназначены для укрепления транспортной целостности Российской Федерации, социально-значимые линии протяженностью свыше 1200 км предназначены для улучшения транспортного обслуживания населения и регионов. Их строительство должно осуществляться на основе государственных источников финансирования. При этом, наряду с прямым бюджетным финансированием, государством могут быть задействованы и другие рыночные возможности формирования инвестиционных ресурсов. Например, продажа лицензий на освоение месторождений с направлением части вырученных средств на строительство необходимых железнодорожных линий к этим месторождениям.
Другими механизмами, по нашему мнению, могли бы быть: продажа государственных пакетов акций портов с частичным целевым направлением средств на строительство железнодорожных подходов к портам, использование части таможенных платежей для развития железнодорожной инфраструктуры пограничных переходов, направление дивидендов ОАО "РЖД" на развитие железнодорожного транспорта. Полагаю, что в перспективе для строительства новых линий государственного значения после завершения, естественно, третьего этапа реформирования, может быть рассмотрен вопрос и о выводе на фондовый рынок части акций самого ОАО "РЖД" при безусловном сохранении государственного контроля над железнодорожной инфраструктурой. Далее. Строительство технологических линий протяженностью более 8500 км, предназначенных для оптимизации железнодорожной сети в целях улучшения хозяйственных и межрегиональных связей, а также высокоскоростных линий протяженностью свыше 1500 км для перевозки пассажиров со скоростями свыше 350 км/ч требует объединения средств государства, регионов и заинтересованных частных инвесторов. В реализации таких проектов государство может участвовать, в первую очередь, путем выделения средств из Инвестиционного фонда Российской Федерации.
Другими формами государственной поддержки могут стать и государственные гарантии, и компенсации процентов по долгосрочным займам, введение в ряде случаев льготного режима налогообложения, предоставление налоговых инвестиционных кредитов. Особый подход требуется к финансированию грузообразующих линий протяженностью свыше 4600 км, необходимых для транспортного обеспечения развития новых месторождений полезных ископаемых и промышленных зон. Вследствие жесткого тарифного регулирования сроки окупаемости таких линий для ОАО "РЖД" за последние 2 десятилетия возросли до 20 и более лет, то есть значительно превышают коммерчески допустимые. Поэтому необходимо участие в их строительстве заинтересованных частных инвесторов, вложения которых должны окупаться или в составе комплексных проектов, т.е. за счет их основного бизнеса, или на основе применения локальных тарифов, обеспечивающих возврат вложенных средств. В целом потребные инвестиционные ресурсы для реализации стратегии оцениваются по максимальному варианту в 13,7 трлн. рублей, из них на развитие транспорта общего пользования будет направлено 10,6 трлн. рублей, а необщего пользования – 3,1 трлн. рублей. С учетом включенных в Стратегию и согласованных с субъектами Федерации новых объектов железнодорожной инфраструктуры предполагается следующее распределение инвестиций по источникам финансирования: частные инвесторы – почти 76%, в том числе холдинг ОАО "РЖД" обеспечит свыше 43% всех инвестиций, Российская Федерация – 19,5%, а субъекты Федерации – 4,6%. Таким образом, три четверти необходимых финансовых ресурсов для реализации стратегии должен дать частный капитал, причем максимальный вклад в развитие железнодорожной отрасли внесет ОАО "РЖД".
Формирование современного, эффективного железнодорожного транспорта требует ускоренного развития транспортного машиностроения, металлургии, строительства и других отраслей промышленности. Региональные органы власти и частный бизнес, по нашему мнению, должны активно инициировать включение проектов по строительству железнодорожных линий в федеральные целевые программы, подготовку сметной документации и заявок в Инвестиционный фонд.
Проведенные нами исследования и расчеты позволяют с высокой степенью достоверности "заглянуть в будущее", оценить результаты реализации стратегии. Уже сейчас можно сказать, что они будут более чем существенными для всех заинтересованных сторон. Для государства будут созданы инфраструктурные условия долгосрочного инновационного развития экономики, обеспечено транспортное единство страны. Мультипликативный эффект, который, естественно, получен расчетным путем, - 40 трлн. рублей. То есть на каждый рубль инвестиций - 3 рубля доходов. Будут созданы условия для освоения целого ряда новых месторождений полезных ископаемых. Мы об этом все знаем, это месторождения нефти и газа Заполярного Урала и Восточной Сибири, освоение новых каменноугольных месторождений, далее рудные месторождения. В 1,9 раза сократится транспортоемкость ВВП. В результате в хозяйственный оборот за годы реализации Стратегии будет дополнительно вовлечено более 1,5 миллиардов тонн новой продукции. Для регионов главным результатом станет ускорение социально-экономического развития, повышение занятости, уровня жизни и мобильности населения.
Плотность железнодорожной сети к 2030 года будет увеличена почти на 24%, и прежде всего, в регионах Уральского, Сибирского и Дальневосточного федеральных округов. А четыре субъекта Федерации - Республики Алтай и Тыва, Магаданская область, Ненецкий автономный округ - впервые получат доступ к железнодорожному транспорту.
Модернизированная и расширенная сеть железных дорог откроет новые возможности для образования территориальных производственно-научных кластеров и сгладит межрегиональную дифференциацию. Расширение возможностей железнодорожного транспорта станет одним из самых перспективных направлений развития российских городов. Электропоездами уже сейчас доставляется в города значительный процент работающих, и эти перевозки имеют неоспоримые преимущества перед автомобильными. В ближайшие годы скорость и комфортность таких поездов существенно повысятся.
Для грузоотправителей будут расширены география транспортного обслуживания и возможность выбора между различными классами услуг. Скорость доставки груза в среднем возрастет более чем на 26%, при этом по контейнерным перевозкам – в 3,7 раза. В установленные сроки будет доставляться 97% грузов. Для пассажиров это комфорт, это более высокая скорость, в среднем до 72 км/ч, если считать по сети. Значительно сократится время в пути следования между Москвой и Санкт-Петербургом (до 2,5 часа), до Новгорода - до 2 часов, между Москвой и Берлином - до 10 часов, Москвой и Сочи до - 15 часов. Очень важно, что полигоны скоростного пассажирского движения будут созданы не только в столичном Центральном регионе, но и в Поволжье, на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке. Это будет способствовать выравниванию, в том числе, и качества жизни в регионах. Кроме того, повысится гибкость системы предоставляемых пассажирам услуг, расширится сфера применения интермодальных перевозок и возрастет уровень безопасности поездок железнодорожным транспортом. В ходе реализации стратегии граждане России из плацкартных вагонов пересядут в современный комфортабельный подвижной состав с приемлемым для населения уровнем цены поездки.
Развитие железнодорожного туризма откроет для россиян и для зарубежных гостей красоты всех уголков нашей страны, сделает отдых в России по-настоящему привлекательным. Для инвесторов в рамках реализации стратегии появится широкое поле перспективных инвестиционных проектов, будет повышена надежность вложения средств в отрасль. Частные инвестиции в такие перспективные виды бизнеса, как строительство железнодорожных линий, приобретение подвижного состава, перевозочный и экспедиторско-логистический бизнес, могут составить до 4,5 трлн. рублей.
И это станет важнейшим результатом экономической открытости и инвестиционной привлекательности отрасли, сформированных в ходе реформы. Для производителей и поставщиков железнодорожной техники реализация стратегии означает расширение масштабов ведения бизнеса и выстраивание долгосрочных взаимовыгодных отношений.
Для железнодорожного машиностроения до 2030 года гарантированы закупки подвижного состава и заказы на его модернизацию на сумму около 4 трлн. рублей. Для строительной индустрии, металлургии, деревообрабатывающей промышленности, отраслей, выпускающих оборудование и технические средства для инфраструктуры, гарантированы заказы на сумму до 10 трлн. рублей. Таким образом, будет дан мощный импульс инновационному развитию отечественного научно-производственного комплекса и других отраслей экономики. Для наших партнеров по транспортному бизнесу будет повышено качество услуг инфраструктуры и расширены географические сегменты деятельности. Им будут предоставлены новые возможности для ведения бизнеса, в том числе для участия в перспективных транспортно-логистических проектах.
Для международных партнеров интеграция железнодорожного транспорта Российской Федерации в мировую транспортную систему позволит, во-первых, использовать уникальное географическое положение и развивающийся транзитный потенциал России в качестве трансконтинентального транспортного "моста", мы предполагаем, что транзитные перевозки возрастут более чем в 3,6 раза, во-вторых, они смогут получить комплексные, соответствующие высоким стандартам качества транспортные услуги, в-третьих, реализовать новые совместные бизнес-проекты и расширить рынки сбыта.
Для населения нашей страны в результате расширения транспортного и экспедиторско-логистического бизнеса, строительства железнодорожных линий и развития промышленности будут созданы новые рабочие места, повышено удобство проживания в отдаленных регионах. Существенно возрастет, как я уже говорил, безопасность железнодорожных перевозок.
Еще один важный результат – повышение экологичности железнодорожного транспорта. Объемы вредных выбросов снизятся более чем в 3 раза, что будет способствовать обеспечению прав граждан Российской Федерации на благоприятную окружающую среду.
Наконец, реализация стратегии будет иметь важные последствия для самих железнодорожников.
Освобождаясь от избыточной социальной нагрузки, "Российские железные дороги" в то же время придают большое значение социальной политике, которую мы рассматриваем как инструмент повышения эффективности работы компании.
Мы приняли к осуществлению Молодежную программу, которая предусматривает и развитие детских железных дорог, и специальные гранты для студентов и молодых ученых, и дополнительные меры по закреплению молодых специалистов и обеспечению их профессионального роста. Затраты на реализацию программы за 5 лет составят 90 млрд. рублей.
Одновременно, мы внимательно относимся к нуждам ветеранов и пенсионеров железнодорожного транспорта. Последовательно развиваем корпоративную пенсионную систему, ориентируясь на требования и указания главы нашего государства.
Общие затраты Компании на реализацию коллективного договора, которые с полным правом можно назвать социальными инвестициями, составляют более 80 млрд. рублей в год. Вместе с тем, чтобы обеспечить железнодорожный транспорт высокопрофессиональными кадрами, способными к производительному, творческому труду, Стратегией предусмотрено существенно повысить уровень подготовки специалистов и руководителей, ориентировать управление персоналом на стимулирование эффективного труда, активное участия работников в инновациях, и, наконец, повысить престижность железнодорожных профессий, в том числе, на основе эффективной организации труда и обеспечения конкурентоспособного уровня заработной платы.
Дорогой Владимир Владимирович!
Уважаемые участники Съезда!
Железнодорожный транспорт, оставаясь стержнем единой транспортной системы страны, и в перспективе сможет оказывать возрастающее положительное воздействие на повышение мобильности населения, на развитие всех регионов России, снижение народно-хозяйственных транспортных издержек и привлечение высвобождающихся средств в другие сферы растущей экономики страны.
Не будет преувеличением сказать, что железнодорожный транспорт – одно из величайших изобретений человечества. Он оказал определяющее воздействие на развитие цивилизации на протяжении последних двух веков.
Обсуждаемая сегодня стратегия развития железнодорожного транспорта – это наш вклад в прогресс российского государства и общества и в общемировой прогресс. Это инструмент выполнения стратегических задач, поставленных перед отраслью руководством страны. Это наш продуманный, прагматичный ответ на вызовы сегодняшнего и завтрашнего дней, призванный сыграть ключевую роль в том, чтобы наша страна твердо встала на рельсы инновационного развития и укрепила свои позиции в качестве одного из мировых лидеров, а ее граждане жили в передовом, динамичном и благополучном обществе.
Это наш вклад в поддержку политики, проводимой главой нашего государства Владимиром Владимировичем Путиным, Правительством Российской Федерации, депутатский корпусом Государственной Думы и Советом Федерации России.
Мы выполним эти задачи, мы просим Правительство и главу государства поддержать эти предложения. Обещаем, как всегда, как это принято у железнодорожников, трудиться успешно, настойчиво, дисциплинированно.
Спасибо за внимание.
Доход магистрали от пассажирских перевозок в 2001 году составил 4,394 млрд. рублей, что на 68,9% больше, чем в 2000 году. Об этом сообщил и.о. первого заместителя начальника ОЖД по пассажирским перевозкам Василий Голубцов во вторник на заседании технико-экономического совета по вопросам подготовки к летним перевозкам 2002 года. По его словам, основной рост доходов был обеспечен за счет прошедшего в 2001 году почти двукратного повышения тарифов на пассажирские перевозки. При этом количество поданных ОЖД пассажирских поездов сократилось на 3,3%, пассажирооборот - на 6,8%, наполняемость поездов - на 1,2%. Всего в 2001 году перевезено 14,587 млн. человек. В 2002 году магистраль из-за повышения тарифов ожидает сокращения пассажиропотока на 5,5%. В 2002 году Октябрьская железная дорога намерена вложить 6,5 млн. долл. в реконструкцию Московского, Витебского и Балтийского вокзалов, до 500 тыс. долл. - в ремонт пассажирского подвижного состава.
Как сообщает "Интерфакс" со ссылкой на BNS, ГАО Latvijas dzelzcels (Латвийская железная дорога) в соответствии с планом реорганизации предприятия создало компанию Pasazieru vilciens, которая отвечает за осуществление пассажирских перевозок на внутренних линиях. Компания Pasazieru vilciens создана за счет объединения предприятий, отвечающих за перевозку пассажиров дизельными и электропоездами, - Elektrovilciens и Dizelvilciens. В результате уставный капитал Latvijas dzelzcels уменьшился почти на 200 тыс. латов и в настоящее время составляет 82 млн. 089 тыс. 925 латов (0,637 лата/$1). Согласно плану реорганизации, Латвийская железная дорога будет преобразована в концерн. В ближайшее время планируется начать создание еще трех дочерних предприятий - по международным перевозкам, ремонту подвижного состава и ремонту локомотивов.
В 2009 году на Куйбышевской железной дороге планируется отремонтировать более 440 км пути. На решение этой задачи КбшЖД инвестирует порядка 600 млн рублей. Самые масштабные мероприятия в этом году будут проведены на участке пути Похвистнево – Бугуруслан Самарского отделения КбшЖД и на лавиноопасном перегоне Аша – Миньяр Башкирского отделения магистрали.
Лето для путейцев – самая горячая пора, а основные и самые сложные работы начинаются весной. Так, до начала летних пассажирских перевозок на Куйбышевской магистрали будет произведен ремонт порядка 150 км путей. Всего за год на КбшЖД запланировано провести реконструкцию верхнего строения пути на 87 км, капитально отремонтировать на новых материалах 178,8 км, на старогодних рельсах - 73,3 км пути, средний ремонт пути провести на 103 км и заменить 312 стрелочных переводов. В том числе в предстоящем ремонтном сезоне на КбшЖД при помощи специальной путейской техники будет уложено свыше 170 км так называемого "бархатного" (бесстыкового) пути. Вместо деревянных шпал новое полотно будет уложено на железобетонные, рельсы звеньевого пути заменены на плети бесстыкового пути. В результате при прохождении поезда по данному участку пути исчезнет характерный стук на стыках рельс. Специалисты называют такой путь "бархатным". Скорость движения, безопасность на них значительно выше, а вот затраты по содержанию на порядок ниже. "Бархатный" путь позволит увеличить максимальную скорость поездов от 80 до 120 км/ч, а на некоторых участках и до 140 км/час.
Для качественного и более эффективного выполнения плана капитальных работ Куйбышевская железная дорога продолжит использовать технологию ремонта пути с закрытием перегонов. Запланировано 8 закрытий перегонов, на которых будет отремонтировано 150 км пути. В ближайшие годы перед путейцами магистрали стоит задача довести объемы ремонта пути на закрытых перегонах до 300-400 км в год. При выполнении усиленного капитального ремонта на закрытых перегонах путейцы в среднем проходят от полутора до двух тыс. погонных метров в сутки.
В сезон летних путевых работ 2009 года для выполнения задач по оздоровлению путевого хозяйства предприятиями Дирекции по ремонту и эксплуатации путевых машин будет задействовано 125 единиц путевой техники. Для обеспечения бесперебойного пропуска поездов на ремонтируемых участках Центром управления перевозками Куйбышевской железной дороги разработан специальный (вариантный) график движения составов. Ремонт магистрали будет осуществляться в период "технологических окон", а пропуск поездов в это время будет производиться по соседним путям, сообщила служба по связям с общественностью КбшЖД.
На сегодня время движения пассажирского поезда из Ростова в Кисловодк составляет 10 часов. Однако проведенные испытания показали, что это расстояние можно преодолеть всего за 7 часов.
Для эксперимента использовался поезд, состоящий из 10 вагонов. Он был оборудован специальным регистратором режима ведения подвижного состава, который позволяет контролировать безопасность движения на протяжении всего маршрута.
Качественная подготовка инфраструктуры путевого хозяйства и корректировка графика движения поездов позволили разогнать экспериментальный состав на определенных участках до 140 км/ч.
Сейчас на Северо-Кавказской железной дороге проводятся подготовительные мероприятия по включению скоростного поезда в график летних пассажирских перевозок.
Скоростной состав будет формироваться из новых межобластных вагонов, оборудованных системами кондиционирования воздуха и экологически чистыми туалетами. Также в состав планируется включить вагон-буфет, сообщила служба по связям с общественностью СКЖД.
Сейчас автобус проходит обкатку. С вводом летнего расписания (29 мая) он начнет курсировать по маршруту Казань – Буа.
Рельсовый автобус РА-2 создан для пассажирских перевозок на участках неэлектрифицированных железнодорожных путей с интенсивным пассажиропотоком, а также для пригородного и межрегионального сообщения. Производит рельсовые автобусы ОАО "Метровагонмаш".
Рельсовый автобус РА-2 относительно новый вид транспорта на железной дороге. Он состоит из3-х вагонов, оборудован 154 мягкими креслами. В конструкции рельсового автобуса РА-2 применены современные технические решения: двойные оконные стеклопакеты и теплоизоляция, снижающие уровень шума; салоны головных вагонов оборудованы санитарными блоками (экологически чистыми туалетными системами); он оснащен маршрутными указателями и информационными табло в салонах. Кабина машиниста оборудована кондиционером. Автобус отличается плавным ходом, чему способствует новая пневмоподвеска, гасящая как боковые, так и продольные колебания вагона.
Конструкционная скорость РА-2 достигает 100 км/ч. Он оснащен дизельным двигателем "Мерседес" мощностью более 400 лошадиных сил, бортовой компьютерной диагностикой и системами безопасности. РА-2 оборудован также автоматической системой обнаружения и тушения пожаров, сообщила служба по связям с общественностью ГЖД.
Сегодня Правление ОАО "Российские железные дороги" одобрило пакет документов по созданию ОАО "Московско-Тверская пригородная пассажирская компания" ("МТ ППК"), которое будет осуществлять пригородные пассажирские перевозки на маршруте Москва – Тверь.
Компания будет обеспечивать пригородные пассажирские перевозки на данном участке с сохранением социальных гарантий населению. При этом основной задачей компании является обеспечение безубыточной деятельности на всех этапах ее становления и развития, проведение обоснованной тарифной политики, оптимизация расписания движения поездов и повышение качества услуг, конструктивное взаимодействие с субъектами РФ по вопросам регулирования тарифов и перевозок льготных категорий населения.
Создание и развитие ОАО "МТ ППК" планируется провести в три этапа. На первом этапе компания будет действовать как агент по продаже билетов, на втором этапе начнет осуществлять функции перевозчика на направлении Москва - Тверь. С 2011 г. пригородная компания будет осуществлять функции перевозчика на всем полигоне Московско-Тверской дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении.
Для осуществления хозяйственной деятельности ОАО "МТ ППК" заключит договоры аренды подвижного состава, вокзальных площадей, посадочных платформ. В целях повышения эффективности деятельности по контролю за оплатой проезда бизнес-планом предусмотрены инвестиции в создание автоматизированных турникетных комплексов на станциях с наибольшим отправлением пассажиров.
Учредителями ОАО станут ОАО "РЖД" (50% минус 2 акции), ООО "Дельта-Транс-Инвест" (25% плюс 1 акция), правительство Тверской области (25% плюс 1 акция). Уставный капитал составит 150 тыс. рублей.
Таким образом, ОАО "МТ ППК" станет первой пригородной дочерней компанией, к участию в капитале которой проявлен интерес частного бизнеса.
Окончательное решение о создании ОАО "МТ ППК" будет принято через месяц Советом директоров ОАО "РЖД".
*****
Организацией пригородных пассажирских перевозок на направлении Москва – Тверь - Бологое занимается Московско-Тверская дирекция по обслуживанию пассажиров. На участке курсирует 37 пар пригородных поездов. Крупнейшими станциями являются Москва (Ленинградский вокзал), Химки, Клин, Ховрино, Сходня, Зеленоград (ст. Крюково), Подсолнечная (Солнечногорск), Тверь, Вышний Волочок, Бологое.
Дирекция в 2008 г. перевезла 40,7 млн. пассажиров.
ООО "Дельта-Транс-Инвест"входит в структуру крупнейшего в России частного железнодорожного оператора "ТрансГрупп АС" (в оперировании свыше 10 тыс. грузовых вагонов). Компания с начала 2006 года является участником совместного с ОАО "РЖД" проекта "Аэроэкспресс": осуществление пригородных пассажирских перевозок между аэропортом Шереметьево и Савеловским и Белорусским железнодорожными вокзалами города Москвы.
ООО "ТрансГрупп АС" организовала впервые в РФ курсирование частного электропоезда сообщением Москва - Калуга, а также перевозку пассажиров в дальнем сообщении, в том числе электропоезд 19/20 "Мегаполис" сообщением Москва - Санкт-Петербург.
В настоящий момент на сети железных дорог РФ работают 11 пригородных пассажирских компаний.
Добрый день, уважаемые коллеги!
Свое первое выступление на сетевом селекторном совещании качестве президента компании считаю необходимым посвятить новым фундаментальным задачам, которые стоят перед российскими железными дорогами.
Хочу сразу заявить, что никаких кардинальных изменений в стратегии компании в ближайшее время не будет. Я сам вел работу по ее разработке в качестве первого вице-президента. Мы неоднократно обсуждали наши приоритеты, нашу стратегию, и вы мое мнение по всем наиболее острым проблемам знаете.
Кстати, сразу хочу поблагодарить многих руководителей центрального аппарата компании, а также тех начальников дорог, кто после нашей первой встречи в новом качестве активно подключился к обсуждению идей, которые и стали основой сегодняшнего моего выступления, особенно, Владимира Ивановича Старостенко за подробную записку с предложениями по первоочередным, по его мнению, направлениям работы.
Возвращаясь к стратегическим целям и задачам компании, еще раз подчеркиваю, - они определены. Они изложены в Стратегической программе до 2010 года. Наша самая приоритетная задача - удовлетворять потребности развивающейся российской экономики, она сформулирована нашим акционером – государством, Правительством, Президентом России. У Российских железных дорог не может быть и не будет иных интересов, отличных от интересов Российского государства и российского общества.
Безусловно, Стратегическая программа - это не догма. Ее уточнение, развитие должно быть постоянным процессом. Мы обязаны учитывать изменения конъюнктуры рынка, макроэкономические процессы, активность других участников транспортного рынка и массу иных факторов.
Именно поэтому сегодня я буду говорить только о тех изменениях нашей политики, которые уже назрели, стали очевидны. Часть из них уже имеет решения, и на них я остановлюсь подробно. Большая частьэтих измененийпока еще не имеет утвержденного решения. А это значит, что всем нам нужно активно подключаться к поиску оптимальных решений.
Прежде чем перейти к грядущим изменениям, хочу очень коротко охарактеризовать мое понимание нынешнего состояния компании и те вызовы, наша реакция на которые и определит будущее всех нас вместе и каждого в отдельности.
Если в двух словах, то оптимистичные декларации о том, что у нас все замечательно и будущее наше безоблачно, похоже, были либо отражением поговорки, что оптимист - это плохо информированный пессимист, либо непониманием сути бизнеса в рыночных условиях.
Наша рентабельность минимальна.
Износ основных средств - близок к критическому.
Нам требуются огромные инвестиционные ресурсы.
А наши рыночные позиции имеют тенденции к ухудшению. Мы теряем рынки высокодоходных грузов.
Мы находимся в длительном процессе реформирования, в результате которого существует риск, что вместо того, чтобы к концу III этапа реформирования стать инфраструктурно-перевозочной компанией, занимающей 50% рынка перевозок, ОАО "РЖД" постепенно превратится в компанию, с одной стороны, предоставляющую капиталоемкие услуги инфраструктуры, а с другой - осуществляющую низкорентабельные грузовые перевозки, без которых невозможно функционирование базовых отраслей российской экономики.
Мы испытываем конкурентное давление на международных транспортных рынках. Речь идет не только о вступлении России во Всемирную торговую организацию, но и о транзитных, транспортных коридорах Север-Юг, Восток-Запад, проходящих по территории России, которые сегодня вступают в конкуренцию с транспортными коридорами, проходящими за пределами России: TRACEKA, Китай – Казахстан. Надо иметь в виду строительство тоннеля под Босфором, а также другие международные проекты.
Мы вынуждены вступать в жесткую конкуренцию на внутреннем рынке труда и капитала.
Увеличивается наше отставание в области науки, новой техники и передовых технологий.
Управленческая структура, корпоративная культура и система мотивации персонала давно не соответствуют требованиям времени.
Эти вызовы реальны. И нас не должен вводить в заблуждение небольшой рост отдельных, как правило, количественных показателей работы. Тем более, что система отчетности вызывает все больше сомнений в своей адекватности.
Что мы будем делать в этих условиях?
Что необходимо менять?
Первое. Система управления.
Действующая система управления была переходным, в определенной части, компромиссным вариантом. Необходимо уже сейчас задуматься о том, чтобы структурировать нашу деятельность в рамках отдельных стратегий по каждому из бизнес-процессов, обеспечивающих финансовую устойчивость компании.
При этом мы должны очень взвешенно и продуманно оценивать возможности организационного разделения инфраструктуры и перевозок.
Начнем совершенствование системы управления с себя, с правления. Я вижу свою роль в том, чтобы правление компании стало органом, принимающим решения на основе глубокого и всестороннего обсуждения, анализа различных точек зрения. В этих же целях необходимо расширить права и повысить ответственность начальников дорог по координации деятельности филиалов компании на вверенных им полигонах сети, согласованию и координации реализуемых на них инвестиционных программ. Это позволит нам избегать субъективизма в принятии решений, которые потом либо отменяются, либо тихо хоронятся.
Этим целям будет соответствовать новая оптимизированная организационная структура компании, с одной стороны, построенная на рыночных принципах, а с другой - полностью соответствующая особенностям управления железнодорожной отраслью.
В частности, помимо усиления роли начальников дорог, будет вновь восстановлена позиция главного инженера сети, отвечающего за выработку научно-технических программ развития и сбалансированное развитие элементов инфраструктуры сети и ее поддержание на высоком техническом уровне.
Полная информация о системе управления компании будет предоставлена после согласования с Советом директоров полного списка членов правления.
Второе. Позиционирование компании.
Мы должны отдавать себе отчет в том, что ОАО "РЖД" не является ни федеральным министерством, ни "государством в государстве", ни, извините, "дойной коровой".
Мы должны стать рыночной и конкурентоспособной компанией. Компанией, несущей груз содержания и развития общенациональной инфраструктуры железных дорог. Компанией, зарабатывающей деньги на рынке грузовых перевозок. И компанией, входящей на перспективные конкурентные рынки, смежные с железнодорожными перевозками. Отсюда,
...третье. Совершенствование системы продаж и работы с клиентами.
Сегодня частные операторы лучше нас понимают потребности клиентов и лучше нас могут их удовлетворять. Получается, что, работая на одной и той же технологической основе и инфраструктуре, мы уступаем независимым операторам именно в работе с клиентами.
А значит, нам нужно научиться работать с клиентами и внедрить дифференцированный подход к ним, ввести в практику разные классы услуг. Нам надо подчинить всю нашу технологию перевозочной деятельности удовлетворению интересов клиентуры. И, наконец, выйти на рынок с интегрированными транспортными услугами, стать своеобразным "транспортным интегратором", продлить географию своего влияния за пределы железнодорожной инфраструктуры.
Нам необходимо повысить прозрачность своей деятельности обеспечить предусмотренную нормативными документами Правительства равнодоступность инфраструктуры и на этой основе добиться дерегулирования вагонной составляющей.
Одним из элементов индивидуального подхода к работе с клиентом должны стать долгосрочные контракты с грузоотправителем с определением взаимной финансовой ответственности, по принципу "вези или плати". Только в этих условиях, получая гарантии объемов перевозок по согласованным маршрутам и стабильную доходную базу, мы можем поддерживать решения о предоставлении исключительных тарифов.
Четвертое. Международная транспортно-экономическая интеграция.
Для завоевания позиций на рынке международных транспортных перевозок необходимо сформировать конкурентоспособную услугу, которая должна состоять в предоставлении сквозного тарифа, доставки груза "от двери до двери", при обеспечении безопасности и точности сроков.
В ряде случаев необходимо участвовать в создании логистических центров, в развитии стивидорных, а также автомобильных компаний.
Только один пример. Приступив в прошлом году к освоению таможенно-брокерских операций, мы уже сумели отобрать у посредников более 100 млн. рублей доходов. И я обращаю внимание начальников приграничных дорог на необходимость улучшения этой работы, а также координации с пограничными и таможенными структурами.
Укреплять позиции на мировом транспортном рынке нужно как силами системы фирменного транспортного обслуживания, так и за счет создания перевозочных компаний, специализирующихся на транзите по направлениям Запад - Восток и Север - Юг. Примером тому служит опыт развития компании "Русская тройка", с помощью которой мы на основе укрепления партнерских связей с портовиками и судоходными компаниями, загружаем инфраструктуру компании высокодоходными перевозками.
Следующая задача - выход на европейский рынок, для чего требуется завершить создание совместно с немецкими железными дорогами специализированной перевозочной компании. Цель – переориентировать европейские экспортно-импортные грузопотоки на российские железные дороги.
Еще одна задача – взять на себя контейнерные перевозки из Финляндии в Китай. Потенциал этого направления - до 100 тыс. контейнеров в год. Уже с 1 января 2006 года нужно начать продажи "сквозной" услуги и повысить загрузку транспортного коридора.
Пятое. Управление капиталом.
При управлении инвестициями и капитальными вложениями необходимо решительно ужесточать требования к их обоснованности и эффективности.
Особенно в части прогнозирования развития сети и модернизации инфраструктуры. Мы владеем недостаточной информацией о перспективах изменений географии, объемов грузо- и пассажиропотоков и планах развития предприятий-производителей и компаний-операторов. Для того чтобы изменить эту ситуацию, следует расширять практику заключения долгосрочных стратегических соглашений и договоров с нашими крупнейшими партнерами: предприятиями промышленности, смежными транспортными организациями, иностранными железными дорогами. И в этих договорах фиксировать гарантированные объемы перевозок.
Очевидно, что требуется ускоренное обновление технической базы и снижение износа, который на треть превышает средний уровень по стране. До тех пор, пока мы имеем в активе локомотивы и вагоны, спроектированные полвека назад и выработавшие ресурс на 60-70%, искусственные сооружения, построенные под технические нормы вековой давности, устаревшее оборудование ЖАТ, электрификации и связи, компания серьезно ограничена в возможностях долгосрочного роста и повышения эффективности.
Поэтому приоритет будет отдан коренной модернизации инфраструктуры и приобретению высокопроизводительных локомотивов и современного подвижного состава. (Прошу использовать эти подходы уже при подготовке инвестиционной программы 2006 года.)
Особое внимание прошу уделить планированию капитальных вложений. Новый проект будет начинаться только при наличии детального обоснования, подкрепленного проработкой проектно-сметной документации. Ситуации, когда мы в авральном режиме начинаем строительство многомиллиардных объектов и в течение года многократно корректируем утвержденную в установленном порядке инвестиционную программу компании, возникать не должны.
До сих пор сохраняется и практика корректировки смет, причем почти всегда - в сторону удорожания, а также перенос сроков сдачи объектов в эксплуатацию. Я хочу еще раз обратить внимание всех руководителей компании и начальников железных дорог, которые позволяют себе подобные вольности, - впредь срыв инвестиционных планов будет считаться серьезным дисциплинарным проступком.
Одним из приоритетов в инвестиционной политике является строительство подпитывающих основную сеть или, назовем их, "капиллярных" линий, открывающих доступ к перспективным грузопотокам. В частности, к новым месторождениям и открывающимся производствам. Здесь огромная перспектива заключения долгосрочных договоров с заинтересованными инвесторами.
Важным источником инвестиций должны стать средства, которые мы сейчас тратим на субсидирование дальних пассажирских перевозок. Эту проблему должно решать государство за счет бюджетных средств. Сегодня мы имеем поддержку в этом вопросе со стороны Минтранса и Минэкономразвития. Есть возможность решить этот непростой вопрос в ближайшем будущем.
Шестое. Управление активами и создание ДЗО.
Программа структурной реформы дает нам огромные возможности по формированию дополнительных собственных источников инвестиций за счет реструктуризации активов и получения доходов от участия в ДЗО. И здесь требуется прагматично оценить эффективность использования активов компании в каждом виде бизнеса. Эта работа позволит более явно увидеть существующие резервы повышения эффективности использования активов, например грузовых вагонов.
Прошу начальников железных дорог и руководителей филиалов подготовить конкретные предложения по получению дополнительных доходов от вывода на рынок отдельных заводов и цехов, подъездных путей, коммерческой недвижимости и прочих объектов.
Седьмое. Корпоративная информатизация.
Совершенствуя корпоративную систему управления, мы должны дополнить ее самыми современными средствами и процедурами принятия управленческих решений. Корпоративная информационная система должна предоставлять доступ к необходимой, достоверной и своевременной информации, а не к той которую удалось найти и обобщить.
Это далеко не полный список проблемных зон, над поиском оптимальных решений в которых все руководители компании должны поработать до конца этого года.
О двух направлениях изменений, которые мы начинаем уже с завтрашнего дня, я скажу подробнее.
Мы приступили к разработке принципиально новой системы управления качеством, которую мы предварительно назвали "ступени эффективности".
Суть ее в том, что на каждой операции, производственной или управленческой, стоят не только ответственно работающие сотрудники, но и существует жесткий контроль. Контроль, исключающий появление брака как такового.
Создаваемая система управления качеством должна стать органичным элементом новой системы управления компанией. Мы должны интегрировать показатели качества во все процессы управления, начиная с организации рабочего места на предприятиях до принятия решений высшим руководством компании.
С учетом сложности, многообразия и географических масштабов наших технологических и управленческих процессов, решить эту задачу непросто. Но нам поможет опыт крупнейших мировых компаний, которые в свое время прошли сложный путь "борьбы за качество". Мы будем создавать свою уникальную систему, которая вберет в себя все лучшее из этих подходов, но будет учитывать и отраслевую специфику.
Управление качеством должно быть направлено, во-первых, на создание принципиально нового подхода к системе обеспечения безопасности движения. От авральных мер по выявлению браков и устранению последствий аварий необходимо перейти к построению системы предупреждений рисков, основанной на глубоком и постоянном анализе процесса перевозок и концентрации внимания на слабых местах. К примеру, на скорости и сроках доставки грузов, на соблюдении графика движение пассажирских поездов.
Особую важность имеет и вторая цель разработки и внедрения управления качеством - снижение издержек компании. Этого можно достичь за счет ликвидации избыточных затрат времени и ресурсов при реализации бизнес- и технологических процессов.
В-третьих, на базе качественных внутренних процессов мы сможем предложить новое качество услуг. В наши дни в большинстве отраслей экономики ценовая конкуренция уступает место конкуренции по качеству. И здесь нам важно не потерять перспективные рынки, задействовать все свои резервы – а их немало - для поддержания и увеличения конкурентоспособности компании.
В результате такого движения по "ступеням эффективности и качества" мы добьемся формирования компании нового типа - динамично развивающейся, ориентированной на клиента и минимизирующей издержки.
Мы понимаем, что такой результат не может быть достигнут моментально - потребуется несколько лет работы. Параллельно мы будем формировать теоретическую модель новой системы. И параллельно поэлементно внедрять ее на предприятиях и во всех звеньях управления.
Уже сейчас начинается запуск пилотного проекта в области управления качеством на Куйбышевской железной дороге. Принципы новой системы отрабатываются на отдельных предприятиях Октябрьской железной дороги. На базе полученных результатов до конца года мы предполагаем разработать стратегию внедрения интегрированной системы качества в ОАО "РЖД".
Новая система управления качеством станет базой для совершенствования системы мотивации труда руководителей и сотрудников компании.
И это вторая важнейшая задача, к решению которой мы приступаем уже сегодня.
Совершенно очевидно, что решение стратегических задач компании невозможно без стратегического управления персоналом, что новые задачи, новые вызовы требуют "новых людей". Причем под "новыми людьми" мы понимаем не столько набранных со стороны людей, сколько людей, которые уже работают в компании и ментально готовы работать в рыночных условиях.
Одновременно будем привлекать в компанию квалифицированных специалистов, лучших в своей области, на те участки, которые у нас традиционно не развиты.
Да, мы имеем огромный коллектив с богатыми, заслуживающими уважения традициями, который является носителем и хранителем уникальных технологий российских железных дорог и вносит достойный вклад в развитие компании. В качестве одной из своих основных управленческих задач вижу деятельность, направленную на сохранение и преумножение этих традиций.
Но в настоящее время система управления кадрами выстроена недостаточно эффективно и требует планомерной трансформации за счет решения следующих задач:
Первое - повышение социально-экономической привлекательности профессии железнодорожника, без которой мы не сможем улучшить кадровый состав компании.
Второе - стимулирование качественного труда всех работников ОАО "РЖД" и проявления ими инициативы на местах. Сотрудники на всех уровнях должны быть ориентированы на конечный результат, на экономический эффект.
Третье - изменение принципов социальной поддержки и мотивации труда сотрудников. Необходимо обеспечение прозрачности наших социальных программ. На решение социальных вопросов мы в этом году расходуем без учета пенсионных отчислений - семь и девять десятых миллиарда рублей. Это огромные деньги.
На железнодорожном транспорте уже более четырех лет действует система льготного ипотечного кредитования для решения жилищных вопросов очередников и молодых специалистов ОАО "РЖД". За это время выдано льготных ипотечных кредитов на сумму более 6 млрд. рублей, что дало возможность улучшить жилищные условия более 8000 работников компании (без учета их семей).
Четвертое - развитие корпоративной культуры и повышение внутрикорпоративных этических норм. И здесь я хочу разъяснить роль недавно созданной Дисциплинарной комиссии. Мы впредь никому не позволим злоупотреблять своим служебным положением, каким бы высоким оно ни было. Интересы компании и интересы страны - первичны. Это необходимо запомнить всем. Да, выводы будут делаться коллегиально, взвешенно, после всестороннего обсуждения, но ни один факт некомпетентности, недобросовестности, а тем более нанесение экономического ущерба компании из своекорыстных побуждений, невыполнение принятых в компании стандартов не останется незамеченным.
Именно по этим причинам освобождены от занимаемых должностей начальник Забайкальской железной дороги Хохряков В.Н. и его заместитель по экономике Рымаренко.
Для развития кадрового потенциала управлять профессиональным ростом работников следует, не только оценивая результаты прошлой деятельности, но и определяя соответствие умений и личных качеств тем задачам, которые компании предстоит решать в перспективе. На базе такой оценки необходимо формировать программы повышения квалификации. В новых условиях работы задача блока управления кадрами в нашей компании - научиться готовить и отбирать работников, обладающих высоким потенциалом. А затем создавать для них такие условия, чтобы этот потенциал был реализован на пользу Российским железным дорогам.
Корпоративные кадровые процедуры должны ясно показывать работникам, какого поведения мы от них ожидаем, какое отношение к работе и какие ее результаты поощряются, и приверженцами каких этических норм и общественных ценностей являются сотрудники ОАО "РЖД".
Особое внимание необходимо обратить на тех сотрудников и руководителей, которые непосредственно осуществляют взаимодействие с пассажирами и грузоотправителями.Они должны стать высокопрофессиональными агентами компании, привлекающими клиентов и тем самым формирующими дополнительную доходную базу. Являясь лицом компании, они должны создавать и поддерживать позитивное отношение к российским железным дорогам.
Необходимо усиливать внутренние хозрасчетные отношения между структурными подразделениями. Без этого мы не сможем совершить прорыв в области обеспечения качества, экономической эффективности и добиться заинтересованности работников в развитии компании и их вовлеченности в решение ключевых задач.
Кроме того, компания должна системно подойти к привлечению на железную дорогу молодежи, тем самым осуществляя "капиталовложения" в свое будущее.Компании необходимо разработать "Молодежную программу". Ее цель - воспитание молодежи в духе патриотизма, ответственности за свое будущее и будущее своей страны, здорового образа жизни и, конечно же, воспитание молодежи, ориентированной на работу в железнодорожной отрасли.
Мы должны создать систему грантов, которая позволит молодым людям иметь достойную цель - работать в системе РЖД. А для этого им необходимо стать, например, одним из 5-ти лучших выпускников школы, 10-ти лучших выпускников университета и т.д.
Из перспективной молодежи мы будем растить будущих руководителей отрасли. Мы будем заключать договоры с ведущими университетами по целевому финансированию лучших студентов, которые затем придут на работу в компанию, Причем, как с отраслевыми, так и с неотраслевыми вузами, где даются лучшие знания, необходимые современной рыночной компании - в области юриспруденции, экономики, финансового менеджмента, управления персоналом.
А для лучших молодых специалистов после двух лет работы в компании будут предусмотрены зарубежные стажировки, с тем, чтобы они привозили к нам передовую науку, передовые технологии. Юноши, призванные на службу в армию, должны быть уверены, что дома их ждут и рабочее место, и социальная поддержка компании.
Компании жизненно необходимо обновление, омоложение научного потенциала научно-исследовательских и проектных институтов. И мы ждем от науки передовых разработок и исследований, а не просто обслуживания текущей производственной деятельности. Именно такого рода меры позволят компании иметь будущее.
Мы должны уже в текущем году создать базовые условия для решения намеченных стратегических и среднесрочных задач. Именно с этих позиций во второй части доклада хочу проанализировать итоги деятельности компании в первом полугодии, существующие проблемы в работе и определить меры по их решению.
При условии достижения безопасности и надежности перевозочного процесса, на чем я остановлюсь далее, главными показателями эффективности деятельности компании являются финансовые результаты. А они напрямую зависят от успешности нашей работы по привлечению грузовых и пассажирских перевозок и рациональному использованию всех видов ресурсов.
В первом полугодии сетевая погрузка возросла на 3,8% при росте промышленного производства - только на 3,4%. Это означает, что компания устойчиво обеспечивает транспортные потребности экономики страны. Очень высокий прирост погрузки достигнут на Северо-Кавказской (+14,2%) и Восточно-Сибирской (+11,3%) дорогах. Солидную прибавку к установленному плану обеспечили Дальневосточная, Октябрьская, Красноярская, Северная, Свердловская. Благодаря их усилиям сеть в целом справилась с заданием по отправлению грузов. В то же время, допустили существенное снижение погрузки к прошлому году Юго-Восточная (93,9%), Куйбышевская (94,3%) и Южно-Уральская (98,7%). Резко ухудшилась погрузка на Западно-Сибирской дороге, формирующей пятую часть сетевого отправления грузов.
При этом впервые за многие годы вследствие изменения конфигурации грузопотоков рост грузооборота не опережает динамику погрузки, а существенно отстает от нее. Даже с учетом оплаченного порожнего пробега приватных вагонов он возрос только на 3,3%.
Замедленный рост грузооборота отрицательно сказывается на доходах компании. Еще более значимо - ухудшение его структуры по видам сообщений и родам грузов, прежде всего переориентация экспортно-импортных перевозок с погранпереходов на порты вследствие чего, потери доходов компании могут составить не менее 17 млрд. рублей.
Уже в феврале т.г., после первых проявлений смены макроэкономических тенденций в негативном для доходов и издержек Компании направлении, были разработаны системные предложения по корректировке плана эксплуатационных расходов и инвестиционной программы компании. Их реализация должна была обеспечить финансовую сбалансированность работы "Российских железных дорог".
В тот период соответствующие решения не были приняты, что усугубило финансовое положение Компании и потребовало запланировать более жесткие меры по снижению издержек на второе полугодие. За счет реализации этих мер мы должны полностью решить задачу компенсации внешнего ценового давления на расходы компании.
Поэтому я требую особого внимания к управлению издержками. Только полномасштабная реализация внутренних мер по снижению издержек сможет обеспечить минимальный уровень прибыльности компании в текущем году.
Негативные внешние факторы усугубляются недобросовестными работниками самой компании. Выявлены многочисленные факты искажения в перевозочных документах наименований грузов, приводящие к их неправомерному отнесению к первому тарифному классу. Подобные факты допущены на Московской, Северо-Кавказской, Свердловской и других дорогах.
Из 10 тысяч проверенных вагонов в 108 обнаружены искажения тарифной классификации грузов, а недоначисления провозной платы составили 5,6 млн. рублей. Учитывая, что на сети ежедневно отправляется около 58 тысяч вагонов, масштаб потерь может составлять сотни миллионов рублей в месяц!
(Поручаю обеспечить систематический контроль правильности оформления перевозочных документов с принятием строжайших мер к виновным в их искажении.)
О финансово-экономических результатах работы компании.
Полученные за первое полугодие доходы от перевозок составили менее 47% от годового плана. Они только на 9,6% превышают уровень прошлого года, хотя с учетом проведенной индексации тарифов и планового роста объемов должны были вырасти на 15%. По сравнению с планом, утвержденным Советом директоров, компания недополучила за первое полугодие 10,5 млрд. рублей!
Потери в перевозочной деятельности не только не компенсированы, а усугублены результатами по прочим видам деятельности. План взыскания выручки от подсобно-вспомогательной деятельности выполнен всего лишь на 95,3%, из-за чего компания недополучила более 1,2 млрд. рублей.
Наибольшее невыполнение допущено Восточно-Сибирской, Октябрьской, Северо-Кавказской, Дальневосточной, Приволжской, Юго-Восточной дорогами.
В полном смысле слова провален план взыскания выручки от подсобной деятельности дирекциями «Ремпутьмаш» (- 145 млн. руб. или на 36,4), "Желдорреммаш" (- 412,1 млн. руб. или на четверть), "Вагонреммаш" (-64,5 млн. руб. или на 6,3%). (Поручаю принять исчерпывающие меры к восполнению допущенных потерь.)
В условиях дефицита финансовых средств важнейшей задачей компании является рациональное использование производственных ресурсов, и, прежде всего, - подвижного состава.
Нас не должно успокаивать ускорение оборота грузового вагона в целом по сети на восемь часов.
Во-первых, из-за нерешения проблемы взаимодействия с портами он существенно замедлен: на Калининградской (на 10,8 часа) и Дальневосточной (на 2,4 часа) дорогах.
А ведь конъюнктура товарных рынков способствует дальнейшему перераспределению грузопотоков в направлении российских портов. Поэтому не отладить логистику этих перевозок означает опять столкнуться с необходимостью введения конвенций, приводящих к потерям доходов.
Для того чтобы развязать этот узел, необходимо обеспечить реальное согласование технологии и объемов работы портов и организации перевозок на глубоких железнодорожных подходах к ним.
Второе. При всей важности ускорения оборота вагона он далеко не в полной мере характеризует реальную эффективность использования вагонного парка.
Сегодня мы имеем колоссальный инвентарный парк, на содержание которого в соответствии с нормативами недостаточно средств. В результате мы вовлекаем в процесс перевозок вагоны из резерва, несем дополнительные расходы на их восстановление и многократный отцепочный ремонт и этим еще более снижаем эффективность использования парка. Ситуация доходит до абсурда - по статистике, некоторые вагоны, формально находясь в работе, по полгода не ставятся под погрузку и кочуют с дороги на дорогу, из ремонта в ремонт.
Получается замкнутый круг - чем больше мы включаем в перевозочный процесс физически и морально изношенных вагонов, тем больше "размазываем" на рабочий парк ограниченные ресурсы и снижаем его производительность. Выход один - привести уровень готовности вагонного парка в соответствие с реальными потребностями, избавиться от непроизводительных затрат на содержание неработающего парка и за счет сэкономленных ресурсов увеличить количество вагонов, пригодных к погрузке при сокращении общего парка.
Посмотрите, как сейчас используются грузовые вагоны в рабочем парке! В среднем вагон только 27% времени оборота находится в движении, а остальное время - простаивает под различными станционными операциями или в их ожидании. При этом только 60% расстояния вагон проходит с грузом, оставшиеся сорок - порожняком. Да и загружен он в среднем только на 88% от своей грузоподъемности.
Для изменения ситуации необходимы новые подходы к управлению эксплуатационной работой, основанные на экономических принципах.
Прежде всего, план формирования поездов должен разрабатываться с учетом минимизации эксплуатационных расходов на их формирование и продвижение, а инфраструктура и контингент – приводиться в соответствие с объемами работы.
Во-вторых, необходимопересмотреть нормативы эксплуатационной работы, по выполнению которых должна оцениваться деятельность всех филиалов и структурных единиц. В частности, требуется продолжить пересмотр гарантийных плеч обслуживания вагонов, оборота локомотивов и локомотивных бригад. Проанализировать и пересмотреть приказы, указания, инструкции, которые действуют на протяжении десятков лет и порой препятствуют повышению эффективности перевозок.
В-третьих, управление перевозочным процессом должно быть подчинено обеспечению быстрой и надежной доставки, что особенно важно для высокодоходных грузов. Совершенно абсурдна с точки зрения клиента и финансов компании нынешняя ситуация, когда по высокодоходным грузам скорость и надежность доставки значительно ниже, чем по низкодоходным.
Нельзя мириться с тем, что 25% лесных грузов, около 20% контейнерных продовольственных и зерновых грузов перевозятся с нарушениями сроков доставки, из-за чего потенциальные штрафные санкции могут составить сотни миллионов рублей. И можно ли в этих условиях быть удовлетворенными работой организаторов движения?
Решение этой задачи требует упорядочения взаимодействия Системы фирменного транспортного обслуживания, призванной аккумулировать требования клиентов к качеству перевозочного процесса, и "движенческой" вертикали, которая обязана настроить эксплуатационную работу в соответствии с этими требованиями.
Мы должны убрать все препятствия для движения поездов. Ведь, например, при недопущении отказов технических средств участковая скорость может быть повышена на 1 км/час до уровня 42 км/час, а это более двухсот миллионов рублей экономии расходов в год. (Поручаю подготовить программу совершенствования управления перевозочным процессом, в которой должны найти решение все поставленные вопросы. Эта программа должна быть внесена на рассмотрение Правления в 4-ом квартале т.г.)
Нельзя ослаблять внимание и к энергетической оптимальности перевозочного процесса.
При выполнении в целом по сети задания по удельному расходу топлива и электроэнергии на тягу поездов, удельный расход топлива завышен на Октябрьской, Куйбышевской, Южно-Уральской, Западно-Сибирской. Завышение удельной нормы расхода электроэнергии допустили Калининградская, Северная, Приволжская, Свердловская и Дальневосточная дороги. Все это – дополнительные эксплуатационные расходы.
Не меньшее внимание должно уделяться и ценам на потребляемые ресурсы.
При том, что за первое полугодие в целом по сети тариф на потребляемую электроэнергию вырос на 10,2%, на Юго-Восточной дороге рост тарифа составил 12,3%, Приволжской – 13,3%, Западно-Сибирской – 13,5%, Дальневосточной – 14,9%.
А по отдельным энергосистемам рост тарифов зашкаливает за всякие разумные рамки ("Новгородэнерго" – прирост уже 24%, "Тулаэнерго" – 19,5%, "Рязаньэнерго" - 19,8%, "Калугаэнерго" - 20,3%, "Архэнерго" – 23%, «Севкавэнерго» – 40%, "Астраханьэнерго" – 18%, "Татэнерго" – 25,5%, "Омскэнерго" – 25,6%, "Хакасэнерго" – 29%, "Хабаровскэнерго" – 21%).
Это – огромные потери и резервы снижения затрат компании.
Для того, чтобы их реализовать, необходимо упорядочить управление приобретением и продажей электроэнергии в компании с тем, чтобы оптимизировать как затраты, так и доходные поступления от этой деятельности. (Поручаю подготовить соответствующие предложения.)
Особо надо остановиться на эффективности работы в пассажирском движении. За 1-ое полугодие при увеличении пассажирооборота на 2% рост пробега пассажирских вагонов составил 4,2%. В результате существенно снижена средняя населенность вагона. Налицо экстенсивный подход к обеспечению роста объемов перевозок. Работники пассажирского хозяйства обязаны повысить эффективность использования подвижного состава и, прежде всего, за счет оптимизации составности поездов. Назначение каждого поезда должно быть экономически обосновано.
Об использовании трудовых ресурсов.
Учитывая высокую трудоемкость железнодорожных перевозок, важнейшей составляющей оптимизации ресурсов компании является повышение производительности труда.
За 6 месяцев обеспечен ее рост на 5,9% при годовом задании 6,5%.
Не выполнили задание по росту производительности Юго-Восточная, Приволжская, Куйбышевская, Южно-Уральская, Западно-Сибирская дороги. Юго-Восточная и Куйбышевская, кроме того, снизили производительность труда к прошлому году соответственно на 4,4% и 2,9%.
В целях обеспечения роста реальной заработной платы на 2-ое полугодие установлено повышенное задание по производительности труда, в целом по сети – 7,9%.
Итак, мы договариваемся, что заработная плата растет исключительно в меру повышения производительности труда, поэтому руководители дорог должны обеспечить реальное, а не мнимое улучшение использования трудовых ресурсов.
Например, в 1-ом полугодии на Московской и Южно-Уральской дорогах снижение численности произошло в основном за счет применения режима неполного рабочего времени (в мае за счет применения этих режимов высвобождено условно более 4-х и двух с половиной тысяч человек соответственно). Эта мера противоречит задаче стабильного повышения заработной платы.
Оптимизация численности должна быть основана на совершенствовании технологии, структурных изменениях, улучшении организации труда.
И здесь я хотел бы обратиться к нашим профсоюзным лидерам, чтобы они усилили свое влияние на организацию и охрану труда.
О программе капитальных вложений.
Повышение эффективности работы компании требует рационально организованного развития и оздоровления производственной базы.
В текущем году программа капитальных вложений компании реализуется в полтора раза более высокими темпами, чем в прошлом.
С начала года приобретение и модернизация подвижного состава профинансированы уже на 55% от годового задания.
Высокими темпами выполняются работы по развитию и обновлению инфраструктуры железнодорожного транспорта.
Вместе с тем, с отставанием реализуется развитие погранпереходов на важнейших транспортных коридорах Север-Юг, Кузбасс - порты Азово-Черноморского бассейна и на Китай.
Низкими темпами осуществляется реализация программ ресурсосбережения, корпоративной информатизации, строительства двухсторонней автоблокировки.
Учитывая важность перехода на проектный принцип формирования и реализации инвестиционной программы, требуется в кратчайшие сроки восполнить допущенное отставание в реализации этих проектов.
По-прежнему не обеспечивается равномерность ввода основных фондов. В первом полугодии он был чуть выше 23% годового задания. Это означает, что мы опять идем к массовому вводу мощностей в конце года, что сопряжено с существенным удорожанием объектов и снижением их качества, а, кроме того, не позволяет оперативно решать вопросы государственной регистрации прав собственности, возмещения НДС и начисления амортизации.
К празднованию Дня железнодорожника необходимо ввести в эксплуатацию следующие важные объекты:
На Московской дороге – пуск пригородного скоростного движения на участке Москва-Люберцы-Раменское;
На Северной – открытие рабочего движения на перегоне Вохтога-Шушкодом;
На Северо-Кавказской - ввод в эксплуатацию вторых путей на перегоне Водопадный-Лазаревская, что увеличит пропускную способность участка Туапсе-Адлер, завершение строительства ВКМ Батайск и пограничного перехода Дербент;
На Западно-Сибирской – ввод вторых путей на перегонах Терентьевская-Красулино-Ерунаково, Ерунаково-Бардино, удлинение станционных путей на станциях Ижморская и Яшкино.
Первоочередной задачей является внедрение системы комплексного управления издержками в области капитального строительства на основе прозрачного формирования стоимости работ, повышения эффективности подрядных работ, снижения задолженности и объемов незавершенного строительства. (Поручаю представить развернутую систему мер по решению этих вопросов.)
О ремонтных программах.
Не меньшее значение имеет ритмичное выполнение капитального ремонта. По объемам затрат это, по сути, вторая инвестиционная программа, а по значению для обеспечения безопасности – бесспорный приоритет.
Вместе с тем усиленный капитальный ремонт выполнен только на 99,5% (с большим отставанием на Свердловской (78%) и Западно-Сибирской (86%) дорогах), а сдача отремонтированных километров составила лишь 95% от плана.
Следует отметить неудовлетворительное качество ремонта подвижного состава.
Так, число внеплановых ремонтов электровозов увеличилось к прошлому году на 27%, что повлекло дополнительные затраты Компании более 100 млн. рублей.
Низким остается качество ремонта тепловозов на Восточно-Сибирской и Северной дорогах, электровозов – на Куйбышевской и Приволжской.
Низкое качество ремонта вагонов парка ОАО "РЖД" на Северной, Свердловской и Куйбышевской дорогах – число отцепок выше сетевого уровня в 1,5 раза. Особенно "отличилась" Куйбышевская дорога – единственная по всей сети допустила рост отцепок на 100 отремонтированных вагонов парка ОАО «РЖД».
Неудовлетворительно организован ремонт грузовых вагонов на Ярославском, Канашском, Тамбовском, Свободненском вагоноремонтных заводах, Верещагинском путевом ремонтно-механическом заводе, Великолукском локомотиворемонтном заводе.
Необходимо разобраться, способны ли руководители предприятий, входящих в систему ОАО "РЖД", и далее выполнять свои функции. К предприятиям, не входящим в компанию, будут применяться штрафные санкции за поставку некачественной продукции на Российские железные дороги. Кроме того, впредь не давать им заказ на ремонт подвижного состава.
Системной проблемой, требующей решения, является оптимизация периодичности ремонта и технического обслуживания подвижного состава, в первую очередь – тягового. Ведь до сих пор действуют критерии содержания и эксплуатации подвижного состава, определенные многие десятилетия назад, хотя за это время многое изменилось: усилены отдельные узлы и конструкции, внедрено новое оборудование, средства безопасности и диагностики. В Компанию поступают предложения начальников дорог по пересмотру периодичности ремонтов. Однако решение данного вопроса может быть осуществлено только после тщательного изучения, анализа и обсуждения.
Во 2-ом полугодии, в связи с необходимостью приведения затрат в соответствии с финансовыми возможностями компании, требуется:
Первое - сократить расходы по капитальному ремонту не менее чем на 7 млрд. руб., в первую очередь, за счет оптимизации закупки товарно-материальных ценностей на основе максимального вовлечения имеющихся в наличии запасов;
Второе - занять более жесткую позицию при согласовании цен по заключаемым договорам;
Третье - не допускать завышения стоимости работ, выполняемых сторонними подрядчиками.
Подчеркиваю, что суть реализации программ и капитальных вложений, и капитального ремонта – не вложение средств, не пресловутое "освоение лимитов", а повышение фондоотдачи, рентабельности капитала, которая недопустимо низка у "Российских железных дорог".
Приоритетной задачей компании является обеспечение безопасности перевозочного процесса.
Хотя в первом полугодии текущего года достигнуто сокращение общего количества случаев брака (на 13%, в том числе особых – на 28%, с пассажирскими поездами – на 15%), ситуация с безопасностью движения остается напряженной.
Ряд коллективов отделений дорог резко ухудшили положение с обеспечением безопасности перевозок. Среди них: Санкт-Петербург-Витебское и Московское отделение Октябрьской, Муромское и Горьковское отделение Горьковской, Волгоградское и Саратовское отделение Приволжской; Свободненское отделение Забайкальской дороги.
Не достигнута и стабилизация положения с безопасностью движения пассажирских поездов. Не уменьшается количество отцепок вагонов, которые привели к значительным сбоям в движении поездов и, прежде всего, на скоростной линии Санкт-Петербург – Москва.
Неудовлетворительно обеспечивается безопасность движения поездов на Горьковской дороге. (Поручаю досконально разобраться с причинами аварий и привлечь к строгой ответственности виновных.)
В свою очередь, компания должна правильно мотивировать тех, кто обеспечивает безопасность перевозочного процесса. Совершенно недопустимо, например, что годовое вознаграждение за безаварийную работу не выплачивается помощникам машинистов. Ведь это люди, работающие в условиях повышенной опасности, обеспечивающие безопасность движения, сохранность подвижного состава и перевозимых грузов, несущие ответственность за жизнь пассажиров, за результаты своего нелегкого труда.
Поручаю ЦРБ, ЦЭУБ и ЦКАДР пересмотреть положение о вознаграждении за безаварийную работу, повысить действенность этого инструмента обеспечения безопасности перевозочного процесса.
Анализ причин нарушений безопасности движения показывает, что значительное количество из них обусловлены недостаточным профессиональным уровнем и низкой технологической дисциплиной персонала, непосредственно участвующих в перевозочном процессе.
Необходима коренная перестройка системы работы ревизорского аппарата и командного состава компании с акцентом на предупреждение нарушений безопасности.
Работа по повышению безопасности и надежности должна вестись всеми тружениками компании, во всех коллективах.
Я ставлю конкретную задачу – обеспечить снижение количества отказов технических средств и браков во втором полугодии не менее чем на 10%.
При этом заработная плата персонала ремонтных подразделений должна быть напрямую увязана с качеством их работы.
Необходимо провести обследование технических средств на опасных производственных объектах и изъять из эксплуатации те из них, которые выработали свой ресурс и непригодны для безопасной эксплуатации.
Напрямую с обеспечением безопасности перевозочного процесса связана деятельность по защите от терроризма и охране объектов железнодорожного транспорта.
В этих условиях компания должна усилить взаимодействие с органами внутренних дел по защите пассажиров и работников ОАО "РЖД", объектов железнодорожного транспорта.
О графике движения поездов.
Важнейшим показателем надежности работы компании является выполнение графика движения поездов. А уже два месяца он ухудшается на сети дорог, что является беспрецедентным фактом.
В июне, так же как и в мае, выполнение графика снижено к уровню прошлого года на 0,2% (98,7%). Ухудшение произошло на 9 дорогах, а на Свердловской, Южно-Уральской, Северной и Западно-Сибирской оно продолжается уже второй месяц подряд. Самый низкий уровень выполнения графика проследования пассажирских поездов в июне допущен на Куйбышевской дороге (95,4%).
По пригородным перевозкам в июне ухудшение графика движения допустили: Свердловская и Куйбышевская (по – 1,2%), Красноярская (– 0,1%) дороги.
Опоздания пассажирских и пригородных поездов вызывают многочисленные жалобы пассажиров, ухудшая имидж компании и ее позиции на рынке пассажирских перевозок, нарушают технологию работы станций и предприятий, что негативно влияет на безопасность движения поездов.
Участились случаи необоснованной отмены поездов, особенно во время предоставления "окон". Приведу один пример. В обращении пассажиров из Тульской области приводится факт, когда на участке Серпухов – Тула в период с 15 по 30 июня текущего года для производства в ночное время "окна" по среднему ремонту пути был изменен график следования утреннего электропоезда (№ 6501) с задержкой в прибытии на конечную станцию Тула более чем на один час (по расписанию 8-18 фактически в 9-30). Информация о порядке следования данного электропоезда была объявлена только накануне вечером. В результате люди опоздали на работу, учебу, вынуждены были уйти на другой транспорт.
Пассажиры справедливо задают вопрос: "Что нужно делать людям, которые приобрели проездные билеты заранее, так как рассчитывали добираться на работу и учебу в определенное время, а теперь не могут этого сделать из-за внезапно измененного расписания? Вернете ли вы деньги за билеты?".
Люди надеются, что происходящие в компании перемены сделают невозможным подобные ситуации, и мы не должны их разочаровать.
Много нареканий на качество и культуру обслуживания в поездах и на станциях. Приводится масса примеров, когда в электричках грязно, окна в летнее время не открываются, не горит свет в темное время суток, не закрываются входные двери тамбуров вагонов, в поездах и на платформах процветает торговля.
Не обеспечивается своевременное предоставление сведений об изменениях в движении пригородных поездов. Много негативной информации о работе контролеров-ревизоров пригородных поездов.
Предупреждаю о том, что буду оценивать работу руководителей по результатам выполнения графика движения поездов и обязываю начальников железных дорог:
- лично возглавить работу по безусловному обеспечению графикового проследования пассажирских и пригородных поездов;
- считать неприемлемыми и несовместимыми с работой на железнодорожном транспорте любые случаи фальсификации отчетных данных.
Заключение
Уважаемые коллеги!
С учетом оценки результатов работы и системных выводов из сложившейся ситуации в качестве первоочередных мер, которые позволят улучшить финансовое положение компании, следует обеспечить строгое соблюдение намеченных в бюджете параметров, в том числе в 3-м квартале:
Первое – обеспечить погрузку в объеме не менее 324,1 млн. тонн с ростом к уровню 2004 года на 3,8%;
Второе – освоить пассажирооборот в объеме 49,5 млрд. пасс.км с ростом к уровню 2004 года на 5,5%;
Третье – обеспечить рост производительность труда не менее чем на 9,2% к уровню 2004 года;
Четвертое – освоить запланированный объем перевозок и капитального ремонта основных фондов в пределах заданной суммы эксплуатационных расходов – 161,6 млрд. рублей.
И самое главное – получить за счет максимального привлечения объемов перевозок и улучшения их структуры не менее 168 млрд. рублей выручки.
Во 2-ом полугодии текущего года необходимо решить следующие задачи:
Во-первых, осуществить первый этап оптимизации структуры управления, на основе которого будет улучшена управляемость бизнесами Компании, повышена эффективность управления ресурсами и найдены инструменты для повышения мотивации работы управленческого аппарата.
Во-вторых, усовершенствовать технологию бюджетного управления, исключить параллельное планирование бюджетов и платежных балансов, обеспечить полную увязку бюджетов с технологическими и инвестиционными решениями.
В-третьих, на каждом предприятии, отделении, филиале компании должна быть задействована жесткая программа ресурсосбережения по всем её составляющим: трудовым, материальным, энергетическим и перевозочным ресурсам. Качество этой работы будет особо контролироваться и оцениваться руководством Компании.
В-четвертых, должны быть реализованы все обозначенные выше новации в системе взаимодействия железных дорог и компании в целом с грузоотправителями и пользователями услуг. На этой основе необходимо переломить тенденцию снижения доходности грузовых перевозок.
В-пятых, требуется решить все процедурные и организационные вопросы по созданию дочерних предприятий компании в сегментах высокодоходных перевозок, в которых сокращается наша доля рынка.
В-шестых, должны быть уже в ближайшее время пересмотрены перечни поставщиков и подрядчиков и условия поставок ресурсов для компании с учетом снижения цен под гарантии долгосрочных закупок ресурсов. От тех поставщиков и подрядчиков, которые в работе с компанией не готовы проявлять гибкость или пытаются монопольно диктовать условия поставок, необходимо последовательно избавляться.
Седьмое. До конца года должна быть разработана функциональная стратегия управления качеством в компании, параллельно на опытных полигонах должны отрабатываться её элементы. При этом все начальники железных дорог и функциональных филиалов должны творчески осмыслить задачи и резервы повышения качества и представить свои предложения для разрабатываемой стратегии до 1 сентября.
Восьмое. Должны быть осуществлены реальные меры по оптимизации структуры активов, неэффективно использующихся в основной деятельности и социальной сфере. Все, что не участвует в улучшении финансового и социального состояния компании, должно быть успешно реализовано на рынке.
Девятая задача – это создание эффективной системы переобучения, повышения квалификации кадров, подготовки реального резерва руководящих работников, отработка системы выращивания перспективных специалистов.
И последняя важнейшая задача – это формирование системы социальных гарантий железнодорожников на основе принципа соответствия социальной поддержки реальному вкладу работника в корпоративный результат. В этой системе должен быть определен прозрачный и понятный механизм развития социальных гарантий для каждой категории железнодорожников: студентов, готовящихся к работе в компании, рабочих и специалистов, руководителей всех звеньев, а также ветеранов, своим трудом заслуживших почет и внимание.
Решением этих первостепенных задач не ограничивается поле деятельности Компании по улучшению работы, но именно их успешная реализация будет основой для вывода компании на требуемый уровень эффективности.
В жизни нашей компании наступает качественно новый этап. Сегодня цели ОАО "Российские железные дороги" лежат не только в плоскости лидерства в российской транспортной отрасли. Главная задача – более масштабная – сделать наше акционерное общество лучшей отечественной компанией по всем параметрам – финансовой устойчивости, способности к развитию, рентабельности капитала.
И я уверен, что для этого у нас есть все возможности.
Благодарю за внимание.
Об этом сообщил сегодня на брифинге журналистам вице-президент ОАО "РЖД" Михаил Акулов.
В брифинге также приняли участие начальник Департамента дальних пассажирских перевозок ОАО "РЖД" Олег Никитин и начальник Федеральной пассажирской дирекции - филиала ОАО "РЖД"-Валерий Шатаев.
По словам Михаила Акулова, "с 28 мая 2006 года на российских железных дорогах будут курсировать 317 поездов формирования ОАО "РЖД" категорий "скорый" и "скоростной", что составляет 43% от общего числа пассажирских поездов". Он также напомнил, что в прошлом году скорое и скоростное сообщение обеспечивали 273 поезда.
Чтобы обеспечить спрос в сообщениях со странами СНГ, разработаны расписания для 17-ти новых пассажирских поездов, из которых 10 - формирования ОАО "РЖД" (все категории "скорый"), 4 поезда - формирования дорог СНГ и 3 – совместного обслуживания. При формировании поездов особое внимание было уделено увеличению доли ОАО "РЖД" на рынке железнодорожных пассажирских перевозок в сообщении Россия – Украина. Графиком движения поездов на 2006-2007 гг. предусмотрено, что доля российских пассажирских поездов в сообщении Россия – Украина с учетом транзитных поездов составляет 55 % (в 2005г. она составляла 50,4%).
В летний период 2006 года будут назначены 12 дополнительных поездов формирования железных дорог России и исключены 2 пассажирских поезда формирования дорог Украины. В общем в сообщении с Украиной стало на 10 пассажирских поездов больше.
Пассажирские поезда, отправленные до 00:00 часов 28 мая, следуют в соответствии с графиком движения поездов 2005-2006 гг.
"На наиболее востребованных пассажирами направлениях будут разработаны маршруты 11 новых поездов с использованием существующих расписаний", - сказал вице-президент."Новые поезда будут курсировать между Москвой и Санкт-Петербургом, Москвой и Крымом, Москвой и Кисловодском и т.д.".
Также летом текущего года будет увеличено среднесуточное количество отправляемых пассажирских поездов на курорты Северного Кавказа и обратно. Это касается таких городов, как Адлер, Новороссийск, Анапа и др.
В том числе разработаны 40 маршрутов для 66-ти пассажирских поездов до ст. Адлер (39 для 63 – в 2005 г.), 20 маршрутов для 29-ти пассажирских поездов до ст. Новороссийск (17 для 23 – в 2005 г.), 17 маршрутов для 33-х пассажирских поездов до ст. Анапа (16 для 33 – в 2005 г.) и 10 маршрутов для 14-ти пассажирских поездов до ст. Кисловодск (9 для 13 – в 2005 г.).
Рассказывая о готовности пригородного пассажирского комплекса к сезону летних перевозок, Михаил Акулов отметил, что "к началу летних пассажирских перевозок планируется поставить для пригородного пассажирского комплекса российских железных дорог 331 вагон электропоездов и 26 вагонов рельсовых автобусов, фактически, половину от годовой программы". Всего в этом году на железные дороги запланировано поставить 665 вагонов электропоездов и 66 вагонов рельсовых автобусов.
"Летом 2006 г. в пригородном сообщении ОАО "РЖД" назначит дополнительно более 160 пар пригородных поездов. Кроме того, будут дополнительно назначены более 100 поездов для перевозки детей к местам летнего отдыха", - сообщил вице-президент компании."Для расширения возможностей приобретения проездных документов на период летних пассажирских перевозок на 337 остановочных пунктах будут дополнительно открыты пригородные билетные кассы с привлечением дополнительно около 250 билетных кассиров. На участках, где имеются остановочные пункты, не оборудованные стационарными билетными кассами, организована продажа пригородных проездных документов разъездными кассирами непосредственно в поездах".
|
Материалы к брифингу |
В конференции приняли участие 130 делегатов со всех отделений, предприятий и структурных подразделений Свердловской железной дороги. Министерство путей сообщения на конференции представлял заместитель Министра Александр Мишарин. С докладом выступили начальник СвЖД Борис Колесников и председатель Дорпрофсожа Анатолий Сухов. В ходе конференции было отмечено, что в прошлом году СвЖД полностью выполнила обязательства отраслевого тарифного соглашения и Коллективного договора, в том числе по повышению зарплаты, предоставлению социальных льгот, материальной помощи пенсионерам, проведению оздоровительной кампании, программы улучшения медицинского обслуживания и т. д. На эти цели было затрачено 1,5 млрд. рублей. В Коллективном договоре на 2002 год заложен комплекс мер, направленных на укрепление финансово-экономического положения Дороги. Заместитель Министра Александр Мишарин сообщил собравшимся об итогах прошедшей встречи начальников российских дорог с Премьер-министром Правительства РФ Михаилом Касьяновым, в ходе которой стороны обсудили вопросы укрепления роли государства в экономических процессах и стратегии реформирования МПС. Отвечая на вопросы о ходе реформ, Александр Мишарин отметил, что движение вперед станет возможным лишь после того, как государство законодательно определит источники дотирования пассажирских перевозок и содержания социальной сферы, сообщил Центр общественных связей СвЖД.
Соглашение подписано с целью улучшения транспортного обслуживания региона и обеспечения устойчивой работы дороги. В документе оговариваются объемы и условия железнодорожных перевозок на территории области, тарифные система и политика, взаимные финансовые обязательства. Октябрьская магистраль обязалась обеспечить размеры движения пассажирских поездов в дальнем следовании и пригородном сообщении в соответствии с объемами пассажиропотока и предоставить высокий уровень качества обслуживания пассажиров. В свою очередь правительство Карелии намерено полностью компенсировать убытки ОЖД от пригородных пассажирских перевозок. Для этого будут внесены поправки в закон Республики Карелия "О бюджете на 2002 год". ОЖД планирует открыть постоянное движение на строящемся железнодорожном участке Ледмозеро - Кочкома с сохранением движения пассажирских поездов на участке Ледмозеро - Суоярви, завершить работы по электрификации железнодорожного участка Идель - Свирь, провести реконструкцию пограничных станций Вяртсиля и Кивиярви, в том числе подготовку железнодорожной станции Вяртсиля для открытия международного пассажирского сообщения, а также завершить строительство железнодорожного вокзала на станции Сегежа. Согласно договору, энерготариф для железной дороги в Республике Карелия не будет превышать среднеотпускного, что позволит привлечь дополнительный объем перевозок на железнодорожный транспорт. При согласовании с МПС России ОАО "Карельский окатыш" будут предоставлены скидки на перевозку железорудных окатышей по маршруту Кивиярви - Вартиус.
Уважаемые коллеги, участники конференции!
Сознательно выбрал из списка дорог, где будут проходить конференции трудового коллектива о результатах выполнения Генерального коллективного договора, именно Московскую дорогу. Выступление перед вами подчеркивает то значение, которое придает правление компании работе вашего 130-тысячного коллектива.
Конечно, в этом зале не могут присутствовать все работники дороги. Поэтому, коллеги, мне хотелось бы, чтобы материалы конференции стали достоянием всех трудовых коллективов, которые вас делегировали для участия в конференции.
От вашей работы зависит экономика огромного региона, дорога является системообразующим элементом промышленной инфраструктуры Москвы, Московской области и еще 11 субъектов Российской Федерации.
В своем выступлении я не буду останавливаться на общих проблемах и задачах, стоящих перед компанией. Надеюсь, кто-то из присутствующих участвовал в недавнем сетевом селекторном совещании, либо прочли мое выступление в нашей газете.
Постараюсь быть более предметным. Безусловно, все, что относится в целом к проблемам компании, к проблемам всей сети, в той же степени относится и к вашей дороге. Есть аспекты в деятельности дороги, о которых надо говорить именно с участием профсоюзов, так как по ним дорога отстает и тянет всю компанию назад.
Есть и безусловные достижения. Вы нашли правильные подходы в решении одной из основных стратегических задач компании - стимулировании притока молодых кадров на железную дорогу. То, что доля молодых специалистов высшего и среднего звена на дороге составляют около 16%, – это очень хорошо, это достижение. То, что высшее образование у каждого 10-го специалиста дороги – это тоже соответствует требованиям сегодняшнего момента.
Очень правильной является зарождающаяся практика выделения целевых стипендий для студентов. Это также соответствует моим представлениям о том, каким образом мы будем поднимать престиж профессии, обеспечивать приток молодых кадров. Это и есть наш "золотой фонд", реальный кадровый резерв, без которого невозможно усиление наших позиций на рынке транспортных услуг и улучшение такой компании, как ОАО"РЖД". Без этого не может быть "живого" развития компании. Напомню, вы представляете одну из крупнейших компаний не только России, но и мира, входящей в "тройку" самых крупных транспортных компаний.
С сожалением должен констатировать, что у нас плачевное состояние в науке и проектных институтах. Сегодня средний возраст работающих там - 60 лет и выше. Обновления требуют и научные кадры.
Следующий фактор стабильной работы коллектива дороги, который я хотел бы отметить, - это эффективная организация оплаты труда. На мой взгляд, среднемесячная заработная плата, которая на перевозках за первое полугодие составила 11.772 рубля, – это неплохое конкурентное позиционирование на рынке труда даже такого дорогого региона, как Центральный. Если посмотреть на структуру зарплат в разрезе ведущих профессий и основных производственных групп, то на вашей дороге она тоже сформирована достаточно эффективно и является одной из самых высоких на сети: за 5 месяцев средняя зарплата у локомотивных бригад составила 15.976 руб.; на текущем ремонте и техническом обслуживании локомотивов – 10.137 руб., грузовых вагонов – 10.917 руб.; у штата по формированию поездов – 12.213 руб.; на текущем содержании пути – 11.023 руб.
Кроме того, в целях обеспечения конкурентоспособного уровня оплаты труда железнодорожникам Москвы и Московской области осуществляется выплата региональной доплаты, средний размер которой составил 2.216 рублей. На эти цели из бюджета дороги в первом полугодии т.г. было израсходовано 810 млн. руб.
Таким образом, рост зарплаты (без учета вознаграждения за безаварийную работу и региональных доплат) на 14,5% в сравнении с аналогичным периодом 2004 года обеспечил хоть и небольшой, но рост покупательной способности всех сотрудников Московской дороги в сопоставимых ценах на товары и услуги, входящие в потребительскую корзину. Замечу, что рост реальной зарплаты за этот период на вашей дороге был выше, чем в среднем по сети. И он продолжается. Средняя заработная плата работников дороги, занятых на перевозках, за прошедший месяц по оперативным данным составила уже 12.683 руб., с ростом к аналогичному периоду прошлого года на 11% (сеть – 12687 руб., рост – 15,1%).
Сегодня мы сожалеем, что спустились по среднему уровню зарплаты в отрасли с 6 места на более низкое. Возможно, мы решим этот вопрос вместе с экономическим блоком, привлекаю к этому Бориса Моисеевича Лапидуса и проработаем вопрос об увеличении с учетом достигнутых результатов.
Сегодня не выполняем финансовых показателей. И возникает вопрос: а из чего мы будем повышать заработную плату?
Хотел бы еще раз обратить внимание всех участников конференции на то, что важнейшей составляющей оптимизации трудовых ресурсов компании является повышение производительности труда. Сегодня мы жестко ставим задачу для всех предприятий дорог - добиться строгого соответствия роста реальной заработной платы производительности труда. В целом по сети установлено повышенное задание по росту производительности труда - на 7,9%. Уравниловки на сети не будет, но и ответственность каждого за выполненную работу возрастает.
Решение, например, о необходимости выплаты компенсации помощникам машинистов было принято не в кабинете. В почте президента компании было обращение трудового коллектива локомотивных бригад с большим количеством подписей. Очень быстро сработали мои коллеги, подготовили необходимые материалы и решение было принято. Единственное, о чем хочу попросить, не ожидать, что все это произойдет по мановению волшебной палочки и сразу реализуется. Финансовый план - это строгий документ, и мы его не имеем права нарушать.
Руководители соответствующих служб должны обратить внимание на реальное улучшение использования трудовых ресурсов. Так, в 1-м полугодии, снижение численности на дороге (на 5.379 чел. или на 4,7% к аналогичному периоду прошлого года) произошло в основном за счет применения режима неполного рабочего дня. Режимом неполного рабочего времени по инициативе работника в текущем году было охвачено в разные месяцы от 21 до 63 тыс. человек. Среднемесячное условное высвобождение составило 4.101 чел. А это уже самообман, в результате которого рост зарплаты сильно ограничивается по сравнению с реальным высвобождением.
Мы неоднократно обращали внимание на то, что применение режима неполного рабочего времени приводит не только к снижению уровня заработной платы работников, но и к нарушениям технологии, снижению качества работ и может применяться исключительно как временная мера в период краткосрочного спада объемов работы. Оптимизация численности должна быть основана на совершенствовании технологии, улучшении организации труда. И здесь не последнюю роль играет профсоюз дороги.
Дороге необходимо разработать реальные мероприятия по улучшению организации труда.
За 6 месяцев т.г. на дороге отработано сверхурочно 39 тыс. часов. И хотя это на 22,6% меньше аналогичного периода 2004 г., я думаю, для вас очевидна экономическая, да и социальная нелогичность такого результата, когда одни сверхурочно работают, а другие – численностью в 20 раз больше – непроизводительно простаивают. Непроизводительные потери у локомотивных бригад составили 653,7 тыс. часов, а часы следования пассажиром составили 191,4 тыс. часов – на 10,7% больше аналогичного периода 2004 г.
В текущем году были сделаны выплаты, кроме зарплаты, по вознаграждению за высокий уровень безопасности. Напомню, что в первом квартале 2005 года работникам ведущих профессий, внесшим наибольший вклад в обеспечение безопасности движения в 2004 году, было выплачено единовременное вознаграждение.
На эти цели в бюджете дороги было выделено 56,2 млн. рублей. Вознаграждение получили 10.462 работника, средний размер вознаграждения составил 5370 рублей. Практика выплаты вознаграждения за хорошие показатели по безопасности движения будет продолжена и в будущем году
Однако надо понимать, без прибыли не может быть источника для социального развития компании и социальной поддержки тружеников.
Безусловно, дальнейшему росту заработной платы в компании будет уделяться постоянное внимание. Естественно, мы помним и намерены строго соблюдать наше обязательство, зафиксированное в Генеральном коллективном соглашении, по ежеквартальной индексации заработной платы на уровне роста потребительских цен. Это обязательство выполнить будет непросто. Уровень роста потребительских цен оказался выше прогнозируемого. Вы все в курсе как растут цены, что у нас с инфляцией. Но пока мы справлялись с ними. При прогнозе по росту цен за 4 квартал 2004 года и за первый квартал 2005 года на 2,9% и 3,5%, заработная плата была проиндексирована соответственно на 3,9% и 6,2%.
Хотел бы остановиться на вопросах безопасности. Мы придаем этому колоссальное значение. В этой сфере есть проблемы. При незначительном снижении общего количества случаев брака в поездной и маневровой работе по сравнению аналогичным периодом 2004 года (168/178) допущен рост браков с пассажирскими поездами (39/32).
Часто брак в работе допускается от безответственности и безалаберности. И здесь я хотел бы задать вопрос присутствующим работникам профсоюза: вспомните, были у вас собрания профсоюзного актива по вопросам личной ответственности каждого за безопасность? Молчание я расцениваю как отрицательный ответ. Почему председатель ЦК профсоюза ездит по дороге с проверкой и находит нарушения по охране труда в локомотивных депо, выявляет антисанитарию, мусор и грязь в бытовках. Ведь вы работаете там каждый день и миритесь с этим!? Кроме всего прочего, это говорит и о внутренней культуре человека, значит, он сам себя так оценивает, а чего тогда ждет от руководства?
Возросли порчи локомотивов в пассажирских поездах с требованием резерва (19/15) и случаи отцепок вагонов из-за неисправности роликовых букс, выросли браки в хозяйстве пути.Недопустимые размеры приобрели браки (с 16 случаев до 22) на Брянском и Московско-Курском отделениях. Так, например, при проверке вагонного хозяйства дороги (Лукьянов Александр Николаевич) комиссией ЦРБ всем 15-ти проверенным поездам на ПТО отменена готовность. Выявлено 178 вагонов с неисправностями, угрожающими безопасности движения по тормозному и автосцепному оборудованию, колесным парам и тележкам; 48 вагонов отцеплено в текущий ремонт. А это результаты работы: ПТО Вязьма Смоленского отделения дороги, ПТО Смоленск-Сортировочный, ПТО Орехово-Зуево Московско-Курского отделения, ПТО Узловая и т.д.
Категорически недопустимо, что не на должном уровне обеспечивается качество подготовки пассажирских составов в рейс. Комиссией ЦРБ проверены 11 поездов, из которых 6-ти поездам отменена техническая готовность. В 53-х вагонах выявлены 72 неисправности узлов и деталей, угрожающие безопасности движения. Основные неисправности выявлены в содержании аккумуляторных батарей, тележек, автотормозного оборудования. Низкое качество ремонтов вагонов в поездах выявлено в Брянской, Смоленской и Орловской дирекциях по обслуживанию пассажиров.
Призываю каждого, чтобы на своих рабочих местах вы помогли переломить эти негативные тенденции и не допускать брака!
Поговорим о доходах. Все мы хотим зарабатывать и получать больше, но анализ работы компании в текущем году не позволяет говорить о том, что у нас все безоблачно. Я об этом достаточно подробно говорил на сетевом селекторе. Повторяться не буду. Но еще раз хочу, чтобы все поняли. Так не бывает, чтобы у компании или у дороги не росли доходы, увеличивались расходы, сокращалась прибыль, и при этом росли зарплаты и социальные выплаты. Так не бывает.
Давайте посмотрим, что у нас с доходами, с погрузкой, с экономическими показателями эффективности работы; что у нас с доходами от пассажирских перевозок; что у нас с издержками и их эффективностью.
Доходы от перевозок в целом по компании составили менее 47% годового плана. Они выросли по отношению к прошлому году на 9,6%, хотя должны были вырасти на 15%. Компания недополучила за первое полугодие 10,5 миллиардов рублей. По году эта цифра может составить 17 млрд. рублей. В результате наша прибыль может снизиться в 2 раза.
Подчеркиваю, что названные потери - от планов на 2005 год. На их основании формировались и источники для выполнения коллективного договора.
И какова здесь роль Московской железной дороги?
Объемы погрузки выросли только на 2,4% за полугодие (на сети +3,8%). При этом увеличена только погрузка низкодоходных грузов. Погрузка высокодоходных грузов снижена на 3%, среднедоходных - на 12,7%. Ухудшилась структура отправления грузов. Динамика объемов перевозок по руде, черным металлам, коксу, цементу, нефти, нефтепродуктам, продовольственным товарам значительно хуже динамики промышленного производства.
Негативные внешние факторы усугубляются действиями недобросовестных работников самой дороги. Выявлены многочисленные факты искажения в перевозочных документах наименований грузов, приводящие к их неправомерному отнесению к первому тарифному классу и потере доходов.
Люди забыли, каким образом надо честно зарабатывать деньги! И с этим мы будем беспощадно бороться. Чтобы все это не выглядело "кампанейщиной", мы заранее предупреждали о намечающихся проверках, и все равно факты нарушений были вскрыты. Не бойтесь говорить о нарушениях, один человек может бросить тень на весь коллектив. Обещаю, что каждый факт будет рассматриваться объективно. Люди должны быть защищены от наветов, но любое подобное проявление будет получать соответствующую оценку вплоть до начальника дороги. Это не "кампанейщина", а наведение порядка, которым всегда славился железнодорожный транспорт и Советского Союза, и России. Снизитьвысокую планку мы никому не позволим!
Плохо, что на дороге наблюдается отставание роста провозной платы от грузовых перевозок. Он составил в первом полугодии лишь 5,1% при среднесетевом уровне 8,4%.
Еще хуже дела обстоят с грузооборотом на дороге. Он к уровню прошлого года снижен на 1%. При том, что по сети он вырос на 3,3%
В условиях дефицита финансовых средств важнейшей задачей становится рациональное использование производственных ресурсов, прежде всего - подвижного состава. Вагон - "его величество", это наш кормилец. Да, это слова, а на деле эффективность его использования далека от идеала. В среднем вагон 27% времени оборота находится в движении, в остальное время - простаивает. При этом только 60% расстояния вагон проходит с грузом, оставшиеся 40% - порожняком. Для изменения ситуации необходимы новые подходы к управлению перевозочным процессом.
Я не случайно благодарил начальника Московской дороги сегодня за предоставленные материалы, и рассчитываю, что и в этом вопросе Московская дорога даст практические предложения, которые мы ждем от нее.
По пассажирообороту следует отметить положительные результаты. За первое полугодие на дороге отправлено во всех видах сообщений 267 млн. человек, что на 76 млн. больше показателей прошлого года. План выполнен на 105,4%. К аналогичному периоду 2004 года пассажирооборот возрос на 17,4% (по сети – 9,2%).
Однако за объемными показателями мы должны видеть конкретного пассажира. Грустно получать письма, которые "криком души" только и назовешь. Я уже приводил на селекторе пример по жалобе поступившей из Тулы, где был изменен график утреннего электропоезда почти на час двадцать. Информация об этом была объявлена только накануне вечером. В результате люди опоздали на работу, учебу, вынуждены были уйти на другой транспорт. А заодно люди написали о грязных и разбитых вагонах электропоездов, с отсутствующими окнами, не закрывающимися дверями, и т.д. Коллеги, это не достойно Московской железной дороги!
Другой вопиющий случай на Октябрьской дороге просто поверг меня в шок. 24 июня из Москвы поездом №382 возвращалась в Апатиты группа (85 человек) детей из подмосковного оздоровительного лагеря. А вагон, где находилось 30 детей, были подсажены 20 солдат, которые, будучи в нетрезвом состоянии, учинили в вагоне полный беспредел. От воспитателей, сопровождавших детей, потребовалась огромная выдержка, чтобы не допустить крайних последствий. (Возникает вопрос: а где были проводники? Где был начальник поезда? Это что за американский триллер?)
Впредь в каждом билете детского вагона должна быть пометка о недопущении туда подсадки. Только в особых случаях.
У нас так сложилось, что пока что-то не случится, разбором подобных случаев – предвестников трагедий – никто не занимается. Такая позиция абсолютно недопустима. Билет на поезд нашей компании должен быть для пассажира гарантией безопасной и комфортной поездки. Что касается детских перевозок, то они сопряжены с повышенной ответственностью и требуют особого внимания. От работников компании требуется оперативная, адекватная реакция на ситуацию, исходя из целевых принципов работы. И воспитание именно такого подхода у сотрудников компании – совместная задача администрации и отраслевого профсоюза.
И, конечно же, всех работников пассажирского комплекса должна интересовать экономическая отдача от пассажирских перевозок. Так, например, убытки дороги от пригородных перевозок в первом полугодии составили без учета проезда железнодорожников 2 млрд. 244 млн. рублей.
Отсюда, следует больше внимания уделять работе с региональными властями, борьбе с безбилетным проездом, повышению эффективности использования пассажирского подвижного состава, а также качеству обслуживания. Изменяются требования пассажиров к предоставляемому сервису, это тем более заметно, когда расширяется конкурентный сектор. Повышенное внимание необходимо уделять подготовке фирменных поездов. От этого напрямую зависят доходы компании, ведь покрытие расходов доходами в этих поездах составляет более 115%.
Отдельно хочу сказать об управлении издержками.
Благодаря повышению качества эксплуатационной работы, дорога сумела уложиться в бюджет затрат. Это очень хорошо. Экономия эксплуатационных расходов составила300 млн. руб.
Однако, при этом прочие расходы превысили план на 1 млрд. 300 млн. руб. Это – недопустимые перекосы, так как именно т.н. "прочие статьи расходов", как правило, могут быть оптимизированы абсолютно без ущерба для эксплуатационной работы, безопасности и уровня зарплаты работников.
Железнодорожный транспорт вступил в эпоху глобальной конкуренции. Грузы уходят на автомобильный транспорт. Часто это происходит из-за низкого качества услуг, низкой дисциплины доставки грузов. Мы еще не можем решить проблему сквозного экспедирования, сквозной услуги, которая предоставляется клиенту. Здесь непочатый край работы и благодатная почва для дополнительного зарабатывания денег.
Взять даже подсобно-вспомогательную деятельность дороги. Вы сработали здесь ниже плана. Выполнили только на 95%. Как же повысить заинтересованность железнодорожников в подсобно-вспомогательной деятельности? Обещаю вам, что в самое ближайшее время мы изменим положение о подсобно-вспомогательной деятельности. Определим конкретный процент заработанных денег, который дорога может оставлять у себя в распоряжении для роста производства и стимулирования деятельности. А тем коллективам, которые перевыполнят показатели по подсобно-вспомогательной работе, оставлять до 50% премии.
Я знаю только один способ получения денег - зарабатывать их. Уверен, подавляющее большинство из присутствующих думают также. Так давайте придумывать новые сферы деятельности, которые, естественно, не будут мешать основной нашей деятельности, а помогут снизить расходы и повысить доходы. У вас хороший задел для этого, хорошая производительность труда. Надо повышать качество транспортного обслуживания, чтобы клиенты видели в нас надежного перевозчика, предоставляющего качественные услуги, а партнеры-поставщики - перспективных покупателей материальных ресурсов и технических средств. Он не ограничен только перевозкой грузов из одного пункта в другой, а включает в себя большое количество экспедиторских, логистических, информационных операций. Наша задача - это обеспечение комплексного подхода к обслуживанию клиентов, расширение спектра транспортных услуг, выведение его за пределы исключительно железнодорожной инфраструктуры.
Хочу сказать о жилье. Мы и дальше будем поддерживать и развивать ипотеку, стимулировать приток молодых людей на дорогу, да и не только молодых. При этом хочу сказать - чуда не произойдет, и всем 200-там тысячам квартиры одновременно мы не предоставим. Мы будем исходить из реальных потребностей в трудовых ресурсах.
Категорически требую от каждого коллектива строгого соблюдения графика отпусков. Недопустимо, чтобы большая часть коллектива одновременно уходила в отпуска.
Безусловно, мы и дальше будем выполнять все условия коллективного договора, но для этого надо хорошо зарабатывать и выполнять те объемы, которые запланированы.
Подчеркиваю, что выполнение условий Генерального коллективного соглашения, обеспечение социальных гарантий, им предусмотренных, возможны лишь при эффективном экономическом развитии компании.
В связи с этим главной задачей руководства дороги и дорпрофсожа на II полугодие является безусловное обеспечение выполнения скорректированных плановых производственно–экономических показателей.
У Московской железной дороги есть все реальные предпосылки для этого: есть хорошие люди, технологии, техника.
В завершение хочу сказать, что сегодня важнейшей задачей нашей компании является усиление социальной мотивации к производительному труду, преодоление социального иждивенчества.
Выполнение обозначенного комплекса задач должно позволить "Российским железным дорогам" по всем параметрам работы стать лучшей отечественной компанией.
Благодарю за внимание.