14 февраля исполняется 10 лет Совету стран СНГ по железнодорожному транспорту. Он был учрежден главами правительств государств Содружества в феврале 1992 года. Членами Совета являются руководители железнодорожных администраций государств Содружества. В его работе участвуют в качестве ассоциированных членов железнодорожные администрации Болгарии и Латвии, а также железнодорожные администрации Литвы и Эстонии. Основными задачами Совета являются координация работы железнодорожного транспорта на международном уровне, выработка согласованных принципов его деятельности, организация совместной эксплуатации грузовых вагонов и контейнеров. Собираясь три раза в год, Совет решает вопросы совместного использования и технического содержания подвижного состава, условий перевозки пассажиров и грузов, обеспечения безопасности движения поездов в международном сообщении, разработки системы учета и взаиморасчетов за выполненную работу и услуги, другие вопросы. Очередное, 31-е заседание Совета состоится 14-15 февраля 2002 г. в г.Кишиневе. Об итогах десятилетней работы Совета и программе предстоящего заседания расскажет на брифинге Председатель Дирекции Совета по железнодорожному транспорту Анатолий Сиденко. Брифинг состоится 11 февраля в 15:00 в Пресс-центре МПС . Проезд: м. "Красные ворота", ул. Новая Басманная, д.2, четвертый подъезд ( со стороны Садового кольца). Приглашаем журналистов принять участие в мероприятии. Аккредитация по телефонам: 262-84-09, 262-56-28, 262-71-48 .
В эксплуатационном вагонном депо Минеральные Воды запущен в эксплуатацию мобильный малогабаритный комплекс для обслуживания всех типов вагонов на пункте технического осмотра. Он позволяет производить ремонт грузовых вагонов без отцепки вагонов на специализированных путях.
В 2008 году получены также комплексы средств малой механизации при обслуживании грузовых вагонов для эксплуатационных вагонных депо Лихая, Батайск, Краснодар и Минеральные Воды.
Кроме того, для эксплуатационных вагонных депо Северо-Кавказской железной дороги получены универсальные установки смены поглощающих аппаратов, прессы для правки крышек люков и дверей, мобильные установки для монтажа и демонтажа крышек люков полувагонов и системы электрического отопления помещений мощностью до 2 кВт "ОВЕЛ".
Применение новейшего оборудования позволит обеспечить высокое качество ремонта и обслуживания вагонов, сократить время простоя вагона в ремонте и при обслуживании, исключить необходимые отцепки части вагонов от состава для подачи на специализированные пути, а также сократить потребление электроэнергии, сообщила служба по связям с общественностью СКЖД.
В прошлом году завершены строительные работы по пристройке нового цеха к существующему. Сейчас ведутся подготовительные работы по переносу технологического оборудования в новый цех.
Реконструкция тележечного цеха ремонтного вагонного депо Каменоломни позволит расширить производственные площади, обеспечить улучшение охраны труда работников и увеличить объемы выпуска грузовых вагонов после плановых видов ремонта, сообщила служба по связям с общественностью СКЖД.
В 2008 году в рационализаторской работе приняли участие 838 работников Приволжской магистрали, из них 137 (16,4% от общего числа авторов) – в возрасте до 30 лет. По сравнению с 2007 годом количество авторов, подавших рацпредложения, увеличилось на 157 человек или на 23%.
Всего в производстве использовано 874 рацпредложения, что на 31,2% превышает уровень предыдущего года. Большинство внедренных рацпредложений направлены на повышение надежности работы технических средств и обустройств, обеспечение безопасности движения поездов, улучшение условий труда.
По внедренным рационализаторским предложениям выпущены информационные материалы: 178 информационных листов, 685 информационных карт, из них 375 – сетевого уровня, а также создана серия учебных видеофильмов.
За минувший год проведено 263 мероприятия по техническому творчеству на всех отделениях Приволжской дороги: Саратовском, Волгоградском и Астраханском. По итогам смотра и конкурса на лучшие рационализаторские предложения, внедренные в 2007 году, авторам и творческим коллективам выплачено 16 премий на общую сумму 293,5 тыс. рублей.
Победителями смотра стали Петроввальская дистанция сигнализации, централизации и блокировки, специализированная путевая машинная станция по ремонту и эксплуатации путевых машин №335 (Аткарск) и Дорожный центр диагностики путевого хозяйства (Саратов).
Лучшие рационализаторские предложения представили творческие коллективы локомотивного депо Сарепта, моторвагонного депо Анисовка и ремонтного локомотивного депо Ершов.
В числе авторов рацпредложений, получивших премии, – представители вагонной службы управления ПривЖД (Саратов), рельсосварочного поезда №2 (Энгельс), Ершовской дистанции электроснабжения, Волгоградской механизированной дистанции пути, ремонтного локомотивного депо Петров Вал, Сенновской дистанции сигнализации, централизации и блокировки, а также дистанции СЦБ ст. им. М.Горького.
Кроме того, в 2008 году2 работника дороги получили звание "Лучший рационализатор на железнодорожном транспорте",3-м присвоено звание "Лучший организатор технического творчества на железнодорожном транспорте".
В 1 квартале 2009 года дорожная комиссия подведет итоги очередного смотра среди дорожных предприятий и конкурса на лучшее рационализаторское предложение по итогам 2008 года. Также впервые состоится торжественное присвоение званий "Лучший рационализатор на Приволжской железной дороге", "Лучший организатор технического творчества на Приволжской железной дороге", "Лучший технический информатор на Приволжской железной дороге". Все победители получат дипломы и денежные премии.
Рационализаторы Приволжской магистрали приняли участие во втором отраслевом смотре-конкурсе рационализаторской деятельности ОАО "РЖД" "Идея-2008".
Третье место в номинации "Лучшее техническое решение по повышению производительности труда и снижению уровня ручного труда в путевом хозяйстве" присуждено мастеру Волгоградской механизированной дистанции пути Владимиру Тарасову. Он предложил изменить распределение потока чистого щебня с бункера добывающего модуля машины ЩОМ-1200 при ремонте пути, что позволило повысить качество данного вида работ и ускорить прохождение других путевых машин.
Поощрительные премии в номинациях "Лучшее техническое решение по совершенствованию ремонта грузовых вагонов" и "Лучшее техническое решение по автоматизации и механизации технологических процессов на сортировочных станциях" получили рационализаторы вагонной службы управления ПривЖД и Верхнебаскунчакской дистанции СЦБ соответственно.
Вагонники предложили применять при осмотре подвижного состава специальную телескопическую досмотровую штангу, что улучшит условия труда и повысит качество осмотра узлов и деталей вагонов.
Рационализаторами Верхнебаскунчакской дистанции разработано техническое решение по изменению показания маршрутного указателя на механизированной горке станции Верхний Баскунчак, суть которого заключается в изменении показания светодиодного маршрутного указателя с буквенного на цифровое. Это позволит с минимальными затратами получить необходимые показания маршрутного указателя в соответствии с местными условиями работы механизированной горки, сообщила служба по связям с общественностью ПривЖД.
Напомним, согласно принятой Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта признано целесообразным последовательное создание2-х грузовых операторских компаний. В результате этого должно быть завершено формирование конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами и создание равных условий бизнеса для всех его участников.
В 2007 году создано ОАО "Первая грузовая компания" - дочернее общество ОАО "РЖД", деятельность которого продемонстрировала технологическую и экономическую эффективность принятого решения.
В соответствии с целевой моделью рынка вопрос о создании "Второй грузовой компании" должен быть рассмотрен в 2009 году с учетом результатов деятельности ОАО "Первая грузовая компания".
В настоящее время в ОАО "РЖД" ведется разработка концепции создания "Второй грузовой компании". В концепции прорабатывается вариант создания Второй грузовой компании на базе парка грузовых вагонов ОАО "РЖД" с привлечением в капитал создаваемой компании частных инвесторов, которые в счет оплаты своей доли акций также внесут принадлежащие им грузовые вагоны по рыночной стоимости.
После утверждения концепции она будет направлена в Министерство транспорта РФ для согласования.
Наее основе будет разработан пакет документов, необходимый для вынесения вопроса о создании "Второй грузовой компании" на рассмотрение правления и Совета директоров компании. Планируется, что данная работа будет завершена не ранееII квартала 2009 года.
Уважаемый президент Российской Федерации Владимир Владимирович!
Уважаемые участники Съезда!
Чрезвычайно приятно, ответственно, что Президент страны, руководители Правительства, гости отмечают высокую значимость железнодорожного транспорта. И это не является только словами протокольного приветствия, мы все знаем, какое внимание уделяет лично Владимир Владимирович железнодорожному транспорту, мы неоднократно принимали его на наших объектах, для нас является честью Ваше присутствие в этом зале. Спасибо Вам большое за это внимание.
Мы помним, что и в Вашем Послании Федеральному Собранию первой из трех важнейших экономических задач названо устранение инфраструктурных ограничений экономики роста. Вторая важнейшая для экономики задача, поставленная в послании, – повышение эффективности использования природных ресурсов. И наконец, третье – это модернизация и развитие высокотехнологичных промышленных производств.
Очевидно, что деятельность железнодорожного транспорта самым непосредственным образом влияет или может повлиять на решение поставленных задач. Исходя именно из данных стратегических направлений, и одобренной на заседании, по сути дела, Совета безопасности под Вашим председательством концепции, была разработана долгосрочная программа развития железных дорог России.
Железнодорожники благодарят Государственный Совет страны, который неоднократно рассматривал вопросы развития железнодорожного транспорта. Это также послужило мощным импульсом для разработки нашей стратегии. Разрешите доложить стратегическое видение перспектив развития железнодорожного транспорта в целом в контексте макроэкономического развития нашей страны. Не будет преувеличением сказать, что за все 170 лет существования отечественного железнодорожного транспорта он был и источником, и в определенной степени базисом всех значительных, "прорывных" успехов в жизни российского общества.
Это и формирование единого экономического пространства во второй половине XIX века, масштабное освоение регионов Сибири и Дальнего Востока в конце XIX – начале XX веков, ставшее возможным благодаря строительству Транссибирской магистрали, и динамичная индустриализация страны.
Железнодорожный транспорт внес весомый вклад в победу в Великой Отечественной войне и в послевоенное восстановление страны, а затем сыграл важную роль в выходе на максимальные объемы промышленного производства.
В годы становления рыночной системы хозяйствования железные дороги стали опорой государства в деле стабилизации российской экономики и роста ее конкурентоспособности.
Сегодня основа магистрального железнодорожного транспорта страны – общенациональная компания "Российские железные дороги". Ее миссия заключается в эффективном удовлетворении рыночного спроса на железнодорожные транспортные услуги, повышении глобальной конкурентоспособности, достижении экономической эффективности и финансовой устойчивости, создании системы государственно-частного партнерства в отрасли в целях реализации государственной политики в экономике, обороне и развитии социальной сферы страны.
Руководствуясь этой миссией, за четыре года своего существования компания существенно повысила эффективность использования всех видов ресурсов. При этом более чем вдвое снижено влияние железнодорожных тарифов на уровень инфляции. Мы помним о Вашем указании, Владимир Владимирович.
Транспортная составляющая в цене перевозимых экспортных товаров сокращена более чем на 10%, что расширило возможности доступа отечественных товаропроизводителей на мировые рынки. За счет заказов ОАО "РЖД" и частных операторских компаний за последние 6 лет объем производства грузовых вагонов в стране вырос более чем в 8 раз, выпуск локомотивов – в 3,6 раза, а пассажирских вагонов – почти в 2 раза.
Ориентируясь на заказы ОАО "РЖД", российский машиностроительный комплекс возродил традиции создания новых образцов подвижного состава. Мы, конечно же, согласны с той критикой, которая прозвучала, что этот подвижной состав пока еще не дотягивает до мировых стандартов, но мы вам обещаем совместно с промышленниками, что и это отставание будет ликвидировано. Порукой тому - в том числе и использование новейших технологий, и я с гордостью могу, Владимир Владимирович и участники этого заседания, доложить, что буквально в преддверии Съезда – вчера и позавчера - на Куйбышевской и последовательно на Западно-Сибирской дороге были проведены сверхтяжелые поезда. На Куйбышевской - 17 400 тонн, а на Западно-Сибирской дороге – более 18 тысяч тонн. Это практически трехсоставный поезд. И это, поверьте, нам нужно не для того, что бы с этой высокой трибуны просто отрапортовать главе государства о том, что мы можем это сделать, это необходимо, чтобы использовать эту технологию с учетом больших работ, связанных с предоставлением окон для модернизации инфраструктуры. Эта технология будет использоваться и дальше.
При этом и сам железнодорожный транспорт, реализуя утвержденную Правительством Программу структурной реформы, эволюционно, без потрясений становится сферой рыночных отношений.
Нам известно, что на рынок сейчас вышло более двух с половиной тысяч частных компаний–собственников грузовых вагонов, в которых уже сейчас перевозится свыше 35% всех грузов в стране. Развивается и рынок услуг в сфере пассажирских перевозок.
Создавая и выводя на рынок дочерние общества, а это уже сегодня - 44 дочерних или зависимых общества за 4 года, мы сформировали основу для инвестиционного этапа реформирования. Уже подготовлено размещение акций ряда наших дочерних компаний на фондовом рынке, инициировано создание механизмов для привлечения частных инвесторов в отрасль.
Мы активно реализуем программу реструктуризации заводских и деповских мощностей по ремонту подвижного состава с выводом на рынок части этих активов.
Одновременно компания и ее дочерние предприятия входят в капиталы морских портов для того, чтобы выстроить эффективную логистику интермодальных перевозок, и реализовать транзитный потенциал России. Результативная работа и открытость позволили Компании получить высокие международные кредитные рейтинги и сформировать эффективную программу заимствования. В условиях ограниченной рентабельности перевозок все эти меры позволяют увеличить объемы модернизации федеральной железнодорожной инфраструктуры в интересах экономики и населения страны.
За четыре прошедших года существенно повысились роль и статус "Российских железных дорог" на мировом транспортном рынке. Восстановлено участие в деятельности Международного союза железных дорог, что дает реальный импульс последовательной интеграции российской, азиатской и европейской железнодорожных систем.
На основе инициатив Компании консолидируется железнодорожная сеть, использующая историческую российскую ширину колеи 1520 мм, и, более того, впервые за последние десятилетия становится реальностью ее географическое расширение.
Развивается сотрудничество по двух- и многосторонним проектам с железными дорогами Германии, Польши, Белоруссии, Финляндии, Китая, Кореи и других стран. Благодаря активному позиционированию ОАО "РЖД" на мировом транспортном рынке возрождается интерес корейских, китайских и японских грузовладельцев к перевозкам по Транссибирской магистрали.
Для повышения эффективности работы железнодорожного транспорта в виде моста между Восточной Азией и Западной Европой компания совместно с нашими партнерами последовательно реализует проект восстановления Транскорейской магистрали.
Мы видим большие перспективы и в развитии транспортного коридора "Север – Юг".
Ведется активная работа по выходу на зарубежные рынки строительства железнодорожной инфраструктуры, речь идет о странах Ближнего Востока, Азии и Латинской Америки.
Все эти проекты отвечают курсу нашего государства на интеграцию России в мировое экономическое сообщество, способствуют эффективному использованию ее транзитного потенциала. Благодаря этому ОАО "РЖД" становится не только объектом, но и субъектом геостратегии России, способствующем достижению как внутриэкономических, так и геоэкономических и геополитических целей государства.
В то же время, надо признать, что в последние 15 лет железнодорожный транспорт использовался Правительством для приоритетного стимулирования экономики страны и эксплуатировал в основном накопленные резервы провозных способностей и техники, которые в настоящее время оказались практически исчерпаны.
Очевидно, что сохранение инерционного развития железнодорожного транспорта в условиях активного роста экономики недопустимо.
Каковы же основные проблемы отрасли, требующие системного решения? Прежде всего, и об этом уже говорилось в выступлении Сергея Борисовича, это физическое и моральное старение технических средств. Средний износ основных фондов магистрального железнодорожного транспорта составляет 59%, а по тепловозам и грузовым вагонам – свыше 80%. Второй фактор – критический уровень заполнения пропускных способностей на ряде важнейших участков. Протяженность так называемых "узких мест" по пропускной способности уже составляет около 8 тыс. км, а это почти 30% основных грузонапряженных направлений сети железных дорог. Третье – это крайне низкий уровень транспортного обеспечения целого ряда регионов и отсутствие транспортной доступности перспективных месторождений и точек экономического роста, прежде всего, в восточных и северных районах страны. А в 7 субъектах Российской Федерации железнодорожного транспорта нет вообще. Четвертая проблема – существенное отставание отечественной железнодорожной техники и технологий от уровня передовых стран мира, о чем Вы, Владимир Владимирович, только что сказали.
Международный опыт свидетельствует, что невозможно переоценить значимость транспортной инфраструктуры для развития всего народнохозяйственного комплекса: от добычи сырьевых ресурсов до создания высокотехнологичных производств.
Оценки показывают, что отказ от развития железнодорожного транспорта привел бы к резкому замедлению темпов экономического роста в стране. Чтобы не допустить этого, Компания инициировала разработку государственной стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации на максимально возможную перспективу, до 2030 года.
Уважаемые участники съезда! Проект стратегии обсуждался со всеми руководителями федеральных округов и регионов страны и получил их полную поддержку. 6 сентября Стратегия в целом одобрена на заседании Правительства. При ее разработке за основу взяты макроэкономические параметры, определенные в Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации, учтены программы развития важнейших отраслей, таких как энергетика и транспортное машиностроение, и регионов страны, а также международный опыт в области технического перевооружения железных дорог. В соответствии с существующими целевыми сценариями социально-экономического развития России – энерго-сырьевым и инновационным – разработаны два варианта реализации стратегии. При этом целевым вариантом является максимальный, который ориентирован именно на инновационный сценарий развития страны. Стратегия направлена на повышение глобальной конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта. Стратегия предусматривает два этапа развития железнодорожного транспорта. Задача первого этапа, который рассчитан на 2008-2015 годы, – это коренная модернизация производственной базы отрасли, чтобы снять все ограничения в пропускных и провозных способностях и обеспечить растущий спрос на грузовые и пассажирские перевозки. В этот период начнется активное применение механизмов государственно-частного партнерства для реализации инфраструктурных проектов. Сооружение высокоскоростной линии Санкт-Петербург – Москва позволит России войти в число государств с самой современной организацией пассажирского сообщения. А модернизация железнодорожной магистрали "Центр-Юг" для скоростного пассажирского движения кардинально повысит транспортную доступность наших черноморских курортов и, естественно, будет влиять на дальнейшую привлекательность Сочи как олимпийской столицы 2014 года. Будет обеспечена полная замена подвижного состава и технических средств с истекшими сроками службы на новую технику с высокой производительностью и низкой ремонтоемкостью. Износ основных фондов в целом будет снижен более чем на 15%, а по подвижному составу – в еще большей степени. Реализация второго этапа стратегического развития с 2016 до 2030 года должна кардинально повысить транспортную обеспеченность страны за счет динамичного расширения сети железных дорог, открыть новые перспективы развития перед регионами и отраслями экономики, стимулировать появление дополнительных точек экономического роста в стране.
Осуществление второго этапа Стратегии позволит создать инфраструктурные условия для лидерства нашей страны не только по динамике макроэкономических показателей, но и по уровню конкурентоспособности экономики. Этому будет способствовать максимальное использование уникального географического положения страны, о котором также Владимир Владимирович только что говорил. Всего в результате реализации Стратегии по максимальному варианту к 2030 году будет построено свыше 20 тысяч км новых железнодорожных путей. Грузооборот возрастет почти на 70%, а пассажирооборот – на 30%. Для освоения растущих объемов перевозок будет закуплено: свыше 23 тысяч локомотивов, почти миллион грузовых вагонов, около 30 тысяч пассажирских вагонов, свыше 24 тысяч вагонов пригородных поездов. Подчеркиваю, уважаемые коллеги, речь идет об отрасли вообще, а не только о планах железных дорог.
Полагаю, все присутствующие согласятся со мной, что для долгосрочного развития железнодорожного транспорта ключевое значение имеет формирование инвестиционных механизмов, обеспечивающих согласование интересов самой Компании "РЖД", частных инвесторов и государства. Государственные интересы, я думаю, было бы уместно поставить на первое место. Поэтому в Стратегии для каждой категории железнодорожных линий определены источники и механизмы финансирования развития, исходя из принадлежности эффекта от их будущей эксплуатации.
При таком подходе модернизация действующих линий относится к сфере ответственности холдинга "РЖД" и будет осуществляться, в основном, за счет его средств с максимальным использованием рыночных механизмов. Это продажа непрофильных активов, вывод на фондовый рынок акций совместных дочерних и зависимых обществ, получение дивидендов от их эффективной работы и формирование дополнительной прибыли за счет развития новых видов бизнеса.
Однако масштабное развитие железнодорожной отрасли невозможно только за счет собственных инвестиционных ресурсов ОАО "РЖД". Ведь рентабельность общества в прошлом году составила чуть более 1%, что на порядок ниже, чем у других крупнейших компаний страны. Это, естественно, порождает дефицит инвестиционных ресурсов. Поэтому ключевым механизмом реализации стратегии должно стать объединение усилий всех заинтересованных в развитии железнодорожного транспорта сторон: государства, регионов, частного бизнеса, и, конечно, ОАО "РЖД" в соответствии с тем эффектом, который каждая из этих сторон получит от строительства конкретных линий.
В стратегии предусмотрено: стратегические линии протяженностью почти 4500 км предназначены для укрепления транспортной целостности Российской Федерации, социально-значимые линии протяженностью свыше 1200 км предназначены для улучшения транспортного обслуживания населения и регионов. Их строительство должно осуществляться на основе государственных источников финансирования. При этом, наряду с прямым бюджетным финансированием, государством могут быть задействованы и другие рыночные возможности формирования инвестиционных ресурсов. Например, продажа лицензий на освоение месторождений с направлением части вырученных средств на строительство необходимых железнодорожных линий к этим месторождениям.
Другими механизмами, по нашему мнению, могли бы быть: продажа государственных пакетов акций портов с частичным целевым направлением средств на строительство железнодорожных подходов к портам, использование части таможенных платежей для развития железнодорожной инфраструктуры пограничных переходов, направление дивидендов ОАО "РЖД" на развитие железнодорожного транспорта. Полагаю, что в перспективе для строительства новых линий государственного значения после завершения, естественно, третьего этапа реформирования, может быть рассмотрен вопрос и о выводе на фондовый рынок части акций самого ОАО "РЖД" при безусловном сохранении государственного контроля над железнодорожной инфраструктурой. Далее. Строительство технологических линий протяженностью более 8500 км, предназначенных для оптимизации железнодорожной сети в целях улучшения хозяйственных и межрегиональных связей, а также высокоскоростных линий протяженностью свыше 1500 км для перевозки пассажиров со скоростями свыше 350 км/ч требует объединения средств государства, регионов и заинтересованных частных инвесторов. В реализации таких проектов государство может участвовать, в первую очередь, путем выделения средств из Инвестиционного фонда Российской Федерации.
Другими формами государственной поддержки могут стать и государственные гарантии, и компенсации процентов по долгосрочным займам, введение в ряде случаев льготного режима налогообложения, предоставление налоговых инвестиционных кредитов. Особый подход требуется к финансированию грузообразующих линий протяженностью свыше 4600 км, необходимых для транспортного обеспечения развития новых месторождений полезных ископаемых и промышленных зон. Вследствие жесткого тарифного регулирования сроки окупаемости таких линий для ОАО "РЖД" за последние 2 десятилетия возросли до 20 и более лет, то есть значительно превышают коммерчески допустимые. Поэтому необходимо участие в их строительстве заинтересованных частных инвесторов, вложения которых должны окупаться или в составе комплексных проектов, т.е. за счет их основного бизнеса, или на основе применения локальных тарифов, обеспечивающих возврат вложенных средств. В целом потребные инвестиционные ресурсы для реализации стратегии оцениваются по максимальному варианту в 13,7 трлн. рублей, из них на развитие транспорта общего пользования будет направлено 10,6 трлн. рублей, а необщего пользования – 3,1 трлн. рублей. С учетом включенных в Стратегию и согласованных с субъектами Федерации новых объектов железнодорожной инфраструктуры предполагается следующее распределение инвестиций по источникам финансирования: частные инвесторы – почти 76%, в том числе холдинг ОАО "РЖД" обеспечит свыше 43% всех инвестиций, Российская Федерация – 19,5%, а субъекты Федерации – 4,6%. Таким образом, три четверти необходимых финансовых ресурсов для реализации стратегии должен дать частный капитал, причем максимальный вклад в развитие железнодорожной отрасли внесет ОАО "РЖД".
Формирование современного, эффективного железнодорожного транспорта требует ускоренного развития транспортного машиностроения, металлургии, строительства и других отраслей промышленности. Региональные органы власти и частный бизнес, по нашему мнению, должны активно инициировать включение проектов по строительству железнодорожных линий в федеральные целевые программы, подготовку сметной документации и заявок в Инвестиционный фонд.
Проведенные нами исследования и расчеты позволяют с высокой степенью достоверности "заглянуть в будущее", оценить результаты реализации стратегии. Уже сейчас можно сказать, что они будут более чем существенными для всех заинтересованных сторон. Для государства будут созданы инфраструктурные условия долгосрочного инновационного развития экономики, обеспечено транспортное единство страны. Мультипликативный эффект, который, естественно, получен расчетным путем, - 40 трлн. рублей. То есть на каждый рубль инвестиций - 3 рубля доходов. Будут созданы условия для освоения целого ряда новых месторождений полезных ископаемых. Мы об этом все знаем, это месторождения нефти и газа Заполярного Урала и Восточной Сибири, освоение новых каменноугольных месторождений, далее рудные месторождения. В 1,9 раза сократится транспортоемкость ВВП. В результате в хозяйственный оборот за годы реализации Стратегии будет дополнительно вовлечено более 1,5 миллиардов тонн новой продукции. Для регионов главным результатом станет ускорение социально-экономического развития, повышение занятости, уровня жизни и мобильности населения.
Плотность железнодорожной сети к 2030 года будет увеличена почти на 24%, и прежде всего, в регионах Уральского, Сибирского и Дальневосточного федеральных округов. А четыре субъекта Федерации - Республики Алтай и Тыва, Магаданская область, Ненецкий автономный округ - впервые получат доступ к железнодорожному транспорту.
Модернизированная и расширенная сеть железных дорог откроет новые возможности для образования территориальных производственно-научных кластеров и сгладит межрегиональную дифференциацию. Расширение возможностей железнодорожного транспорта станет одним из самых перспективных направлений развития российских городов. Электропоездами уже сейчас доставляется в города значительный процент работающих, и эти перевозки имеют неоспоримые преимущества перед автомобильными. В ближайшие годы скорость и комфортность таких поездов существенно повысятся.
Для грузоотправителей будут расширены география транспортного обслуживания и возможность выбора между различными классами услуг. Скорость доставки груза в среднем возрастет более чем на 26%, при этом по контейнерным перевозкам – в 3,7 раза. В установленные сроки будет доставляться 97% грузов. Для пассажиров это комфорт, это более высокая скорость, в среднем до 72 км/ч, если считать по сети. Значительно сократится время в пути следования между Москвой и Санкт-Петербургом (до 2,5 часа), до Новгорода - до 2 часов, между Москвой и Берлином - до 10 часов, Москвой и Сочи до - 15 часов. Очень важно, что полигоны скоростного пассажирского движения будут созданы не только в столичном Центральном регионе, но и в Поволжье, на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке. Это будет способствовать выравниванию, в том числе, и качества жизни в регионах. Кроме того, повысится гибкость системы предоставляемых пассажирам услуг, расширится сфера применения интермодальных перевозок и возрастет уровень безопасности поездок железнодорожным транспортом. В ходе реализации стратегии граждане России из плацкартных вагонов пересядут в современный комфортабельный подвижной состав с приемлемым для населения уровнем цены поездки.
Развитие железнодорожного туризма откроет для россиян и для зарубежных гостей красоты всех уголков нашей страны, сделает отдых в России по-настоящему привлекательным. Для инвесторов в рамках реализации стратегии появится широкое поле перспективных инвестиционных проектов, будет повышена надежность вложения средств в отрасль. Частные инвестиции в такие перспективные виды бизнеса, как строительство железнодорожных линий, приобретение подвижного состава, перевозочный и экспедиторско-логистический бизнес, могут составить до 4,5 трлн. рублей.
И это станет важнейшим результатом экономической открытости и инвестиционной привлекательности отрасли, сформированных в ходе реформы. Для производителей и поставщиков железнодорожной техники реализация стратегии означает расширение масштабов ведения бизнеса и выстраивание долгосрочных взаимовыгодных отношений.
Для железнодорожного машиностроения до 2030 года гарантированы закупки подвижного состава и заказы на его модернизацию на сумму около 4 трлн. рублей. Для строительной индустрии, металлургии, деревообрабатывающей промышленности, отраслей, выпускающих оборудование и технические средства для инфраструктуры, гарантированы заказы на сумму до 10 трлн. рублей. Таким образом, будет дан мощный импульс инновационному развитию отечественного научно-производственного комплекса и других отраслей экономики. Для наших партнеров по транспортному бизнесу будет повышено качество услуг инфраструктуры и расширены географические сегменты деятельности. Им будут предоставлены новые возможности для ведения бизнеса, в том числе для участия в перспективных транспортно-логистических проектах.
Для международных партнеров интеграция железнодорожного транспорта Российской Федерации в мировую транспортную систему позволит, во-первых, использовать уникальное географическое положение и развивающийся транзитный потенциал России в качестве трансконтинентального транспортного "моста", мы предполагаем, что транзитные перевозки возрастут более чем в 3,6 раза, во-вторых, они смогут получить комплексные, соответствующие высоким стандартам качества транспортные услуги, в-третьих, реализовать новые совместные бизнес-проекты и расширить рынки сбыта.
Для населения нашей страны в результате расширения транспортного и экспедиторско-логистического бизнеса, строительства железнодорожных линий и развития промышленности будут созданы новые рабочие места, повышено удобство проживания в отдаленных регионах. Существенно возрастет, как я уже говорил, безопасность железнодорожных перевозок.
Еще один важный результат – повышение экологичности железнодорожного транспорта. Объемы вредных выбросов снизятся более чем в 3 раза, что будет способствовать обеспечению прав граждан Российской Федерации на благоприятную окружающую среду.
Наконец, реализация стратегии будет иметь важные последствия для самих железнодорожников.
Освобождаясь от избыточной социальной нагрузки, "Российские железные дороги" в то же время придают большое значение социальной политике, которую мы рассматриваем как инструмент повышения эффективности работы компании.
Мы приняли к осуществлению Молодежную программу, которая предусматривает и развитие детских железных дорог, и специальные гранты для студентов и молодых ученых, и дополнительные меры по закреплению молодых специалистов и обеспечению их профессионального роста. Затраты на реализацию программы за 5 лет составят 90 млрд. рублей.
Одновременно, мы внимательно относимся к нуждам ветеранов и пенсионеров железнодорожного транспорта. Последовательно развиваем корпоративную пенсионную систему, ориентируясь на требования и указания главы нашего государства.
Общие затраты Компании на реализацию коллективного договора, которые с полным правом можно назвать социальными инвестициями, составляют более 80 млрд. рублей в год. Вместе с тем, чтобы обеспечить железнодорожный транспорт высокопрофессиональными кадрами, способными к производительному, творческому труду, Стратегией предусмотрено существенно повысить уровень подготовки специалистов и руководителей, ориентировать управление персоналом на стимулирование эффективного труда, активное участия работников в инновациях, и, наконец, повысить престижность железнодорожных профессий, в том числе, на основе эффективной организации труда и обеспечения конкурентоспособного уровня заработной платы.
Дорогой Владимир Владимирович!
Уважаемые участники Съезда!
Железнодорожный транспорт, оставаясь стержнем единой транспортной системы страны, и в перспективе сможет оказывать возрастающее положительное воздействие на повышение мобильности населения, на развитие всех регионов России, снижение народно-хозяйственных транспортных издержек и привлечение высвобождающихся средств в другие сферы растущей экономики страны.
Не будет преувеличением сказать, что железнодорожный транспорт – одно из величайших изобретений человечества. Он оказал определяющее воздействие на развитие цивилизации на протяжении последних двух веков.
Обсуждаемая сегодня стратегия развития железнодорожного транспорта – это наш вклад в прогресс российского государства и общества и в общемировой прогресс. Это инструмент выполнения стратегических задач, поставленных перед отраслью руководством страны. Это наш продуманный, прагматичный ответ на вызовы сегодняшнего и завтрашнего дней, призванный сыграть ключевую роль в том, чтобы наша страна твердо встала на рельсы инновационного развития и укрепила свои позиции в качестве одного из мировых лидеров, а ее граждане жили в передовом, динамичном и благополучном обществе.
Это наш вклад в поддержку политики, проводимой главой нашего государства Владимиром Владимировичем Путиным, Правительством Российской Федерации, депутатский корпусом Государственной Думы и Советом Федерации России.
Мы выполним эти задачи, мы просим Правительство и главу государства поддержать эти предложения. Обещаем, как всегда, как это принято у железнодорожников, трудиться успешно, настойчиво, дисциплинированно.
Спасибо за внимание.
За январь-март текущего года в вагонных депо ЗСЖД отремонтировано капитальным ремонтом 115 вагонов и деповским ремонтом 3785 грузовых вагонов парка ОАО "РЖД", в том числе 2850 полувагонов, 241 крытый вагон, 186 универсальных платформ, 2 цистерны, 506 прочих вагонов. Наибольшее количество вагонов отремонтировано в вагонном ремонтном депо Рубцовск – 364 вагона, а также в депо Инская – 362 вагона, Белово – 334 вагона и депо Тайга – 312 вагонов.
Кроме того, на дороге отремонтировано 6637 грузовых единиц, которые находятся в собственности промышленных предприятий. Из них 5527 грузовых вагонов отремонтировано деповским ремонтом и 1110 – капитальным. По оперативным данным, доходы дирекции по ремонту вагонов ЗСЖД от предоставления услуг промышленным предприятиям за1 квартал 2009 года составили 555,65 млн рублей, что на 140,5% больше показателей 2008 года.
Всего на Западно-Сибирской магистрали действует 14 ремонтных вагонных депо: Омск-Сортировочный, Московка, Барабинск, Инская, Болотное, Тайга, Кемерово, Топки, Ленинск-Кузнецкий, Белово, Новокузнецк-Сортировочный, Рубцовск, Аскиз, Ужур, сообщила служба по связям с общественностью ЗСЖД.
В прошедшем году под погрузку подготовлено 3 млн 452 тыс. вагонов. Проследование грузовых вагонов через пункты технического осмотра (ПТО) составило 35 млн 725 тысяч, что на 1,1% выше уровня 2007 года. Через пассажирские ПТО дороги проследовало 1 миллион 343 тысячи вагонов. В текущий отцепочный ремонт поступило 127 тысяч 93 вагона (в среднем в сутки – 348), из них 44,5% – на Омском отделении, 34,6% – Кузбасском, 13,3% – Новосибирском, 7,6% – Алтайском.
На сварочных линиях отремонтировано 391 тыс. 271 полувагон, в среднем в сутки – 1 тыс. 69 вагонов, что составило 84% к уровню 2007 года. На специализированных путях ремонта станции Инская и Алтайская было отремонтировано 66 тыс. 612 вагонов, объем ремонта увеличен на 1%, в среднем в сутки выпускалось 182 вагона. На механизированных пунктах подготовки вагонов под погрузку в прошедшем году отремонтировано 368 тыс. 139 полувагонов. На участках текущего отцепочного ремонта в среднем в сутки выпускалось 349 вагонов, что на 7,5% выше уровня 2007 года.
В 2008 году на предприятия вагонного хозяйства приняты 94 молодых специалиста. Кроме того, в рамках подготовки кадрового потенциала по целевому направлению обучается 270 человек, из них в высших учебных заведениях – 143, в железнодорожных техникумах – 127.
Всего в 2008 году на развитие вагонного хозяйства было израсходовано 337 млн рублей, в том числе 180 млн рублейинвестиций, 157 млн рублей – на капитальный ремонт.
В течение прошедшего года коллективы вагонных депо Входная и Новокузнецк-Северный признаны победителями отраслевого соревнования. Работники вагонного хозяйства были отмечены наградами ОАО "РЖД", в частности: именными часами президента компании награжден осмотрщик вагонного депо Инская Николай Орлов, знаком за безаварийное проследование 500 тысяч вагонов награждены осмотрщики вагонных депо: Инская – Геннадий Сысалов; Алтайская – Николай Фомин; Новокузнецк-Северный – Нина Кузнецова; осмотрщик вагонного депо Инская Римма Кермас награждена медалью ордена "За заслуги перед Отечеством II степени".
В соответствии с разработанными мероприятиями в 2009 году запланированы шаги по повышению качественной работы хозяйства, в том числе развитие новых подходов в технологии работ, направленных на повышение безопасности движения и повышение производительности труда.
В завершение совещания состоялось награждение лучших работников ПТО, сообщила служба по связям с общественностью ЗСЖД.
Сегодня Правление ОАО "Российские железные дороги" одобрило пакет документов по созданию ОАО "Московско-Тверская пригородная пассажирская компания" ("МТ ППК"), которое будет осуществлять пригородные пассажирские перевозки на маршруте Москва – Тверь.
Компания будет обеспечивать пригородные пассажирские перевозки на данном участке с сохранением социальных гарантий населению. При этом основной задачей компании является обеспечение безубыточной деятельности на всех этапах ее становления и развития, проведение обоснованной тарифной политики, оптимизация расписания движения поездов и повышение качества услуг, конструктивное взаимодействие с субъектами РФ по вопросам регулирования тарифов и перевозок льготных категорий населения.
Создание и развитие ОАО "МТ ППК" планируется провести в три этапа. На первом этапе компания будет действовать как агент по продаже билетов, на втором этапе начнет осуществлять функции перевозчика на направлении Москва - Тверь. С 2011 г. пригородная компания будет осуществлять функции перевозчика на всем полигоне Московско-Тверской дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении.
Для осуществления хозяйственной деятельности ОАО "МТ ППК" заключит договоры аренды подвижного состава, вокзальных площадей, посадочных платформ. В целях повышения эффективности деятельности по контролю за оплатой проезда бизнес-планом предусмотрены инвестиции в создание автоматизированных турникетных комплексов на станциях с наибольшим отправлением пассажиров.
Учредителями ОАО станут ОАО "РЖД" (50% минус 2 акции), ООО "Дельта-Транс-Инвест" (25% плюс 1 акция), правительство Тверской области (25% плюс 1 акция). Уставный капитал составит 150 тыс. рублей.
Таким образом, ОАО "МТ ППК" станет первой пригородной дочерней компанией, к участию в капитале которой проявлен интерес частного бизнеса.
Окончательное решение о создании ОАО "МТ ППК" будет принято через месяц Советом директоров ОАО "РЖД".
*****
Организацией пригородных пассажирских перевозок на направлении Москва – Тверь - Бологое занимается Московско-Тверская дирекция по обслуживанию пассажиров. На участке курсирует 37 пар пригородных поездов. Крупнейшими станциями являются Москва (Ленинградский вокзал), Химки, Клин, Ховрино, Сходня, Зеленоград (ст. Крюково), Подсолнечная (Солнечногорск), Тверь, Вышний Волочок, Бологое.
Дирекция в 2008 г. перевезла 40,7 млн. пассажиров.
ООО "Дельта-Транс-Инвест"входит в структуру крупнейшего в России частного железнодорожного оператора "ТрансГрупп АС" (в оперировании свыше 10 тыс. грузовых вагонов). Компания с начала 2006 года является участником совместного с ОАО "РЖД" проекта "Аэроэкспресс": осуществление пригородных пассажирских перевозок между аэропортом Шереметьево и Савеловским и Белорусским железнодорожными вокзалами города Москвы.
ООО "ТрансГрупп АС" организовала впервые в РФ курсирование частного электропоезда сообщением Москва - Калуга, а также перевозку пассажиров в дальнем сообщении, в том числе электропоезд 19/20 "Мегаполис" сообщением Москва - Санкт-Петербург.
В настоящий момент на сети железных дорог РФ работают 11 пригородных пассажирских компаний.
Выступая на форуме, Владимир Якунин отметил, что одним из ключевых инструментов стабилизации экономики в условиях мирового кризиса могут стать финансовые вложения государства в развитие транспортной инфраструктуры.
"Реализация таких проектов, с одной стороны, будет способствовать созданию десятков тысяч рабочих мест, окажет мощнейшую поддержку реальному сектору экономики, а с другой стороны – сформирует реальный фундамент модернизации экономики и повышения ее конкурентоспособности. И это делают во всем мире", - подчеркнул Владимир Якунин.
По мнению главы ОАО "РЖД", следует отметить важнейшие "точки роста" экономики, формируемые с непосредственным участием ОАО "РЖД".
Во-первых, это создание новых участков железнодорожной сети для освоения перспективных экономических районов – в первую очередь, на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке.
Во-вторых, ОАО "РЖД" является крупнейшим потребителем инновационной продукции отечественной промышленности. Своими заказами компания генерирует весомый мультипликативный эффект в машиностроении, металлургии, электротехнической и других отраслях промышленности.
Справочно: в 2008 году РЖД закупило 455 локомотивов, 22,6 тыс. грузовых вагонов (с учетом ПГК), почти 2 тыс. пассажирских вагонов, около 900 тыс. тонн рельсов. В большом количестве компания закупает стальной прокат, стальное литье, чугун и другие виды металлургической продукции.
И, в-третьих, развитие скоростного и высокоскоростного пассажирского сообщения в России позволит нашей стране решить важнейшую социально-экономическую задачу по повышению мобильности и качества жизни населения.
Было отмечено, что железнодорожный транспорт, как и другие инфраструктурные отрасли, не может развиваться, ориентируясь на сегодняшний рыночный спрос.
"Необходимо с опережением готовить транспортную инфраструктуру для обслуживания перспективных сегментов рынка, чтобы в период подъема экономической конъюнктуры не образовался дефицит транспортных мощностей. Это позволит поддержать инвестиционную активность и задействовать главный инструмент преодоления экономического кризиса – модернизацию реального сектора экономики", - отметил В. Якунин.
В условиях докризисного бурного роста цен на мировых товарных рынках ОАО "РЖД" в отличие от экспортно-ориентированных российских компаний практически никакого эффекта от этого не получила, работая в условиях жесткого государственного регулирования тарифов, хотя почти половина грузооборота компании приходится на перевозки в международном сообщении.
Президент ОАО "РЖД" В.Якунин напомнил, что компания постоянно сталкивалась с ростом ценового давления, превышающим индексацию тарифов в среднем в 1,3 раза, которое поставщики обосновывали тем, что таковы рыночные тенденции.
"Сейчас, когда эти тенденции на мировом рынке резко изменились, многие производители не спешат приводить цены в соответствие с этими изменениями, пытаясь за счет своего доминирования на внутреннем рынке компенсировать потери от падения экспортной выручки, - сказал президент компании. - В сложившихся условиях именно государство должно обеспечить регулирование деятельности и ценовой политики компаний, работающих на товарных рынках с низким уровнем конкуренции, где у производителей и поставщиков есть реальные рычаги монопольного давления на потребителей".
В изменившихся макроэкономических условиях также необходимы новые подходы к тарифному регулированию для привлечения внебюджетных источников финансирования.
"Но, главное – не должен меняться принципиальный подход государства к приоритетным задачам развития инфраструктуры и модернизации железнодорожного транспорта", - сказал Владимир Якунин.
Уважаемые коллеги!
Мое сегодняшнее выступление приурочено к трехлетию создания компании "Российские железные дороги". За это относительно короткое время в отрасли произошли существенные изменения, касающиеся модели взаимоотношений участников рынка перевозок, развития конкуренции, механизмов взаимодействия железнодорожного транспорта с государством, обществом и пользователями транспортных услуг.
Неизменным оставалось одно: российские железные дороги были и остаются инфраструктурной основой роста национальной экономики, инструментом решения многих социально-экономических задач и наиболее доступным видом транспорта в стране. А это означает, что задачи, которые были поставлены перед нами при создании компании три года назад руководством страны, эффективно решаются.
Вот уже более пяти лет экономика России динамично растет. При этом растущий спрос на перевозки удовлетворяется компанией с повышением их качества и улучшением безопасности движения поездов. Последовательно ускоряется доставка грузов. Необходимо отметить, что уровень доставки "точно в срок" сегодня превышает 90%. Продуманная и последовательная реформа, положительные результаты деятельности "Российских железных дорог", наличие долгосрочной стратегии экономического развития позволили получить компании признание международных рейтинговых агентств.
Макроэкономическая стабильность и прогнозируемость роста национальной экономики, достигнутая за последние годы, позволяет нам существенно расширить горизонты видения перспектив развития компании, четко определить долгосрочные цели компании в изменяющихся макроэкономических и геополитических условиях.
Для этого мы разработали важнейшие стратегические документы: Генеральную схему развития железнодорожного транспорта ОАО "РЖД" на перспективу до 2015 года, детально раскрывающую наши долгосрочные планы развития железнодорожной инфраструктуры, Стратегическую программу до 2010 года и Основные направления развития ОАО "РЖД" до 2015 года, которые формируют комплексную, сбалансированную концепцию долгосрочного развития компании.
Масштабы деятельности ОАО "РЖД" как холдинговой компании обуславливают высокую степень влияния факторов внешней среды. Поэтому при разработке этих документов учитывались все основные прогнозируемые макроэкономические тенденции – рост ВВП и объемов промышленного производства, экспорта и импорта, структуры производства, предполагаемые темпы изменения потребительских цен и цен в промышленности, реальных и номинальных доходов населения, социально-демографические тенденции, а также параметры прогнозируемых и регулируемых железнодорожных тарифов.
Особенностью нашего подхода к разработке стратегии компании является комплексность и сбалансированность. Мы знаем, что многие крупные компании, разрабатывая свою стратегию, ориентируются исключительно на бизнес-интересы и механизмы повышения своей конкурентоспособности, уделяя производственным вопросам незначительное внимание. Так как большинство из них имеют стандартные, широко реализуемые в других компаниях решения.
Совсем другая ситуация на железнодорожном транспорте. В нашей стратегии важнейшие принципы инвестиционного и бизнес планирования, мероприятия по увеличения конкурентоспособности дополнены глубокой проработкой технических и технологических направлений развития, поскольку и технику, и технологии для российских железных дорог нельзя приобрести как готовый продукт на рынке, а требуется создавать и модернизировать с глубоким участием самой компании.
Общую траекторию развития нашей страны на ближайшие десять-пятнадцать лет, как нам представляется, будут определять следующие основные факторы:
- эволюция экспортно-сырьевой модели экономики, сложившейся к середине текущего десятилетия;
- усиление постиндустриальных тенденций развития на основе обновления базовых технологий и знаний в различных секторах экономики;
- демографические процессы, включая увеличение среднего возраста населения и сокращение численности его трудоспособной части;
- развитие глобализационных процессов в сферах обращения и потребления;
- уровень глобальной стабильности и стратегии мировых центров (США, Евросоюз, Китай), политические и экономические процессы как в зоне ближайшего окружения России (на постсоветском пространстве), так и по основным векторам ее экономической интеграции в мировое хозяйство - европейском, южно-азиатском и дальневосточном.
Прогнозируемые тенденции определяют состав основных факторов, оказывающих влияние на объем перевозок и развитие компании до 2015 года в социальной, экономической и технологической сферах.
В этих условиях наша компания видит свое предназначение в решении следующих макроэкономических и корпоративных задач:
обеспечение транспортного единства страны и реализация конституционных прав на свободное передвижение граждан ;
повышение роли российских транспортных коммуникаций в мировой транспортной системе;
развитие ОАО "РЖД" в соответствии с потребностями экономики и необходимостью повышения глобальной конкурентоспособности российской транспортной системы на Евроазиатском транспортном рынке;
обеспечение рентабельной работы, оптимальной для эффективности деятельности и формирование условий для ее развития.
Обобщая эти задачи, мы сформулировали миссию ОАО "РЖД" следующим образом: это эффективное удовлетворение рыночного спроса на транспортные услуги, повышение глобальной конкурентоспособности, достижение финансовой устойчивости и обеспечение социальной ответственности бизнеса компании.
Миссия ОАО "РЖД" реализуется через достижение следующих стратегических целей, конкретизированных с учетом необходимости повышения конкурентоспособности на глобальном транспортном рынке:
1. Увеличение масштаба транспортного бизнеса и усиление конкурентных позиций на внутреннем и Евроазиатском транспортных рынках;
2. Повышение производственно-экономической эффективности;
3. Обеспечение качества процессов и безопасности перевозок;
4. Достижение финансовой устойчивости и эффективности.
В стратегической перспективе, как это предусмотрено в одобренной Госсоветом Транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 года, российские железные дороги будут являться ведущим звеном транспортной системы России, обеспечивающим освоение значительных по объему потоков большинства массовых грузов и массовых перевозок пассажиров.
Интенсивное развитие корпоративной структуры компании, направленное на реализацию программы реформирования, привело к тому, что сегодня мы все чаще говорим об ОАО "РЖД" не как о компании, а как о холдинге "Российские железные дороги". В отсутствие законодательно закрепленного понятия холдинга мы определили его для себя следующим образом: холдинг "РЖД" - это компания, включающая в себя основное общество (собственно ОАО "РЖД") и группу его дочерних и зависимых обществ, связанных имущественными и договорными отношениями, едиными стратегическими целями развития и корпоративными ценностями.
Одной из наших основных целей, связанных как с реализацией структурной реформы российского железнодорожного транспорта, так и с нашими внутренними задачами по повышению эффективности работы является формирование оптимального портфеля бизнесов холдинга "РЖД". Давайте вместе рассмотрим перспективы развития наших ключевых видов деятельности на долгосрочную перспективу.
Прежде всего, ОАО "РЖД" и на отдаленную перспективу будет являться эффективным владельцем инфраструктуры, предоставляющим на недискриминационной основе услуги всем перевозчикам. Для решения общегосударственной задачи транспортного обслуживания экономики и населения ОАО "РЖД" будет иметь необходимые пропускные и провозные способности, экономичную, надежную и безопасную технологию работы инфраструктуры, интегрированной в национальную и международную транспортные системы.
С учетом того, что данный вид деятельности будет в долгосрочной перспективе одним из ключевых для компании, расскажу о нем более подробно. В условиях ограниченности инвестиционных ресурсов нам крайне важно обеспечить их концентрацию на основных направлениях сети, на которых повышение пропускных способностей гарантированно обеспечивает максимальный прирост приведенной работы, а значит, и доходов компании.
С учетом этих задач нами были определены 6 важнейших направлений сети железных дорог общей протяженностью около 28 тыс. км, развитию которых будет уделено особое внимание. Это следующие направления:
- Кузбасс - Северо-Запад;
- Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел;
- Кузбасс - Дальневосточный транспортный узел;
- Север – Юг;
- Центр – Запад;
- Центр - Поволжье – Урал.
В совокупности направления обеспечивают всей транспортной работы железнодорожного транспорта, поэтому основной упор сделан именно на их реконструкцию и модернизацию. В ближайшие пять лет здесь будут сняты барьерные места для пропуска грузовых поездов весом шесть и более тонн и унифицированной длиной поезда 71 условный вагон.
Комплексное усиление железнодорожных подходов к морским портам с реконструкцией железнодорожной инфраструктуры на этих направлениях позволит удовлетворить спрос грузовладельцев, ориентированных на экспорт свой продукции.
В стратегической программе предусматривается повышение роли Байкало-Амурской магистрали с целью создания прямого усиленного выхода к порту Ванино, а также создания условий для строительства подъездных путей к новым месторождениям природных ископаемых.
Также необходимо отметить, что государством на нас возложена важнейшая задача - обеспечение безопасности движения по железнодорожной инфраструктуре ОАО "РЖД", что, безусловно, накладывает на нас дополнительные обязательства по ее развитию и модернизации.
Другим ключевым видом бизнеса, осуществляемым ОАО "РЖД", будет предоставление услуг локомотивной тяги. Развитие этого рынка по-прежнему будет ограничено производственными возможностями железнодорожного машиностроения, темпами его инновационного развития и возможностями ОАО "РЖД" по приобретению локомотивов. При этом ОАО "РЖД" по-прежнему будет занимать лидирующие позиции в данном сегменте рынка. И мы планируем активно участвовать в развитии рынка производства подвижного состава.
На третьем этапе структурной реформы за ОАО "РЖД" сохранятся функции перевозчика в сфере грузовых перевозок.
Одним из основных видов бизнеса, осуществляемых холдингом, будет операторская деятельность в области грузовых перевозок. В этой сфере реформа нуждается в определенной настройке. Мы привыкли говорить о необходимости недискриминационного доступа независимых перевозчиков к инфраструктуре ОАО "РЖД" как об одном из базовых условий реформирования железнодорожной отрасли. Вместе с тем структура рынка сложилась таким образом в последние годы, что большинство наиболее выгодных видов перевозок, таких как перевозки нефтепродуктов, черных металлов, сегодня выполняется в подвижном составе независимых частных компаний. А в РЖД все больше концентрируются перевозки с низкой доходностью и с высокой социальной значимостью. Такая ситуация сложилась по объективным причинам, так как при сохранении жесткого регулирования тарифов для РЖД компании-операторы имеют возможность более гибко учитывать конъюнктурные колебания спроса на перевозки и организационно, как правило, находятся ближе к грузоотправителям, чем наша компания.
Этот процесс имел существенные результаты для инвестиционной судьбы отрасли. Только за последние четыре года более ста миллиардов рублей вложено частными компаниями в подвижной состав, в развитие операторского бизнеса. Вместе с тем, учитывая, что грузовые перевозки являются основным источником доходов для модернизации и развития инфраструктуры, а также для обновления основных фондов, мы вышли с инициативой создания на базе подвижного состава ОАО "РЖД" "Грузовой компании". Фактически сегодня мы должны сформировать условия, которые формулу недискриминационного подхода должны сделать сбалансированной. Да, действительно, РЖД должны обеспечивать недискриминационный доступ к инфраструктуре частным перевозчикам, но и сама компания "РЖД" должна получить недискриминационный доступ к высокоэффективным сегментам транспортного бизнеса.
После создания дочернего общества, занимающегося операторской деятельностью в сфере грузовых перевозок, важнейшим шагом будет последовательная либерализация тарифов в части вагонной составляющей, что будет способствовать привлечению дополнительных объемов перевозок (в том числе, с других видов транспорта).
Эта же мера при выводе акций "Грузовой компании" на фондовый рынок будет способствовать привлечению средств, которые будут направлены на обновление и снижение уровня износа основных фондов компании.
При этом, бесспорно, контрольный пакет будущей "Грузовой компании" и в стратегической перспективе будет оставаться за "Российскими железными дорогами".
Для защиты позиций холдинга в области грузовых перевозок в конкурентных сегментах мы планируем обеспечить внедрение инновационных технологий доставки грузов. В первую очередь нам предстоит провести большую работы для повышения контейнерных и транзитных перевозок. Сегодня мы начали конкретную работу с западными, юго-восточными и дальневосточными центрами производства высокотехнологичной продукции, автомобилей, электронной техники. Мы глубоко изучаем те конкретные требования, которые нужны нашим грузоотправителям, нашим потенциальным клиентам для того, чтобы с морского транспорта эти перевозчики, и, прежде всего, компании Китая, Кореи, Японии воспользовались услугами "Российских железных дорог" как самого кратчайшего транспортного моста между Юго-Восточной Азией и Европой.
Должен сказать, что нам предстоит здесь серьезно и много работать над реальным улучшением не только условий перевозок, но и над обеспечением долгосрочной тарифной политики и информационной открытости, над страхованием и другими услугами, связанными с требованиями сегодняшнего рынка.
Для этого наши компании предлагают зарубежным товаропроизводителям организацию доставки их продукции "от двери до двери" по сквозной тарифной ставке с точным соблюдением срока доставки и 100 процентной гарантией сохранности перевозимых товаров. Важно, что такая доставка позволяет в 2-3 раза сократить время перевозки по сравнению с использованием морского транспорта.
В ходе недавней работы с японскими компаниями мы поняли, что руководители японской промышленности не уделяли достаточного внимания сокращению сроков доставки. Для них традиционно очень важна была надежность и цена доставки грузов в Европу.
И мы предложили японским предпринимателям изменить свой подход с учетом экономической оценки оборотных средств, которые требуются для доставки грузов. Предложили оценить стоимость суток доставки контейнеров, например, из Японии в Европу. Естественно, что при таком подходе конкурентоспособность "РЖД" по сравнению с морским транспортом будет существенно повышена. Надо сказать, что наше предложение вызвало глубокий интерес у предпринимателей Японии, и сегодня это предложение изучается. Думаю, что нам удастся на этой основе развернуть часть грузопотока на Транссиб и российскую железнодорожную систему.
Увеличение транзитных перевозок по сети "Российских железных дорог" по сути означает рост несырьевого экспорта страны, что положительно влияет на динамику валового внутреннего продукта.
Что касается пассажирских перевозок в дальнем следовании, то в данной области будет завершено формирование специализированного филиала ОАО "РЖД" - "Федеральной пассажирской дирекции", которая уже начала действовать, а затем, на его основе, создания "Федеральной пассажирской компании". Хочу отметить, что обязательным условием обособления этого бизнеса является финансирование в полном объеме за счет средств федерального бюджета потерь доходов, возникающих в результате применения регулируемых государством тарифов на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в дальнем следовании, перевозки багажа и грузобагажа. Сумма убытков, подлежащих компенсации, только в дальнем следовании составляет по прошлому году более 24 млрд. рублей. А если сюда прибавить убытки в пригородном сообщении, то более 50 млрд. рублей.
В ходе реформирования большая часть железнодорожных вокзальных комплексов будет обособлена путем передачи имущества на первоначальном этапе в филиал ОАО "РЖД", а затем – вывода в дочернее общество ОАО "РЖД".
Необходимо отметить, что создание "Федеральной пассажирской компании" и компании железнодорожных вокзальных комплексов в качестве дочерних обществ ОАО "РЖД" станет возможным при внесении Правительством Российской Федерации соответствующих изменений в Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте и другие нормативные документы. Над этой задачей мы работаем.
В сфере пригородных пассажирских перевозок активно развивается процесс создания дочерних обществ ОАО "РЖД" совместно с субъектами Российской Федерации. Они осуществляют свою деятельность в соответствии с договорами, заключаемыми с местными администрациями. Но мы уже сегодня видим, что без решения проблемы субсидирования инфраструктурной составляющей тарифа на перевозки, убыточность этого вида деятельности только за счет создания совместных компаний ликвидирована быть не может. И поэтому эта задача нами совместно с Федеральной службой по тарифам сегодня формулируется и начинает разрабатываться.
Важным направлением деятельности холдинга станет оказание дополнительных услуг, связанных с техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава, и других сопутствующих перевозочной деятельности услуг.
Привлекательность услуг холдинга "РЖД" и сохранение лидерства в конкурентных сегментах рынка будет обеспечиваться за счет использования эффекта масштаба и реализации активной маркетинговой стратегии (предоставление комплексных услуг по принципу "сквозных" ставок и на условиях "от двери до двери", гибкое реагирование на запросы рынка за счет совершенствования системы обратной связи с потребителями, внедрение логистических технологий), а также на основе модернизации технической базы, инновационного развития, внедрения систем повышения эффективности производства и управления качеством.
Сохранение лидерства холдинга "РЖД" на существующих рынках и выход на новые рынки потребует:
1. увеличения ассортимента и повышения качества услуг, предоставления услуг инновационного характера, востребованных клиентами;
2. совершенствования организации продаж услуг холдинга "РЖД", в том числе, за счет гарантированного обеспечения сроков доставки и сохранности грузов, повышения скорости и качества как доставки грузов, так и перевозки пассажиров, а также обучения персонала холдинга современным методам маркетинга и управления качеством;
3. развития и диверсификации перевозочной и других видов деятельности с привлечением внешнего капитала, а также увеличения масштабов бизнеса по предоставлению транспортных и сопутствующих им услуг;
4. создания логистической системы, позволяющей повысить эффективность всего процесса транспортировки и хранения грузов, получить коммерческую выгоду за счет реализации оптимальных схем грузовых перевозок на всех этапах интермодального логистического процесса;
5. последовательного дерегулирования и обеспечения гибкости тарифных условий перевозки, позволяющей активно реагировать на изменения рыночной конъюнктуры.
Концепция маркетинговой политики холдинга "РЖД" предусматривает увеличение глобальной, межвидовой и внутриотраслевой конкурентоспособности услуг холдинга, укрепление лидирующих позиций в стратегически значимых сегментах рынка транспортных и сопутствующих им услуг и достижение на этой основе высоких финансово-экономических показателей деятельности и уровней капитализации. Что очень важно не только для компании "РЖД", но и для государства Российского, как главного и единственного владельца компании.
Ключевой задачей в сфере корпоративного строительства на период до 2015 года будет являться развитие оптимальной диверсифицированной организационной структуры холдинга, обеспечивающей эффективное управление входящими в его состав юридическими лицами. При этом главным методологическим вопросом является формирование правовых и экономических условий для возможности организационного разделения инфраструктуры и перевозок. После завершения третьего этапа структурной реформы будет также проработан вопрос целесообразности и эффективности создания в качестве корпоративного центра холдинга управляющей компании, владеющей акциями дочерних и зависимых обществ.
В целом хочу сказать, что создаваемый холдинг будет одним из крупнейших и наиболее диверсифицированных в России. Тем самым мы создаем надежную основу для повышения конкурентоспособности холдинга на внутреннем и мировом рынке, что особенно актуально с учетом предстоящего присоединения России к ВТО. А сильные национальные компании – это сильное и авторитетное на мировой арене государство. При этом мы ставим конкретную задачу и работаем вместе с регулирующими органами по созданию правовой нормативной базы для возможностит формирования альтернативных, кроме РЖД, перевозчиков, которых пока в соответствии с действующей правовой системой и с реальными экономическими условиями, нет.
Хотя компания по функциям перевозчика остается единственной, тем не менее мы прогнозируем в целевой модели, что к 2010 году удастся создать условия для того, чтобы более 25% на рынке перевозочных услуг оказывали дочерние компании РЖД и около 5%, по нашей оценке, уже могут получить частные компании. При этом очень важно отметить, что развитие альтернативных перевозчиков возможно только при условии, что эта альтернатива будет развиваться в условиях соблюдения равновесия, ответственности за социально значимые перевозки, за те, как мы их называем, низкорентабельные виды деятельности в области грузовых, и, тем более, пассажирских перевозок, которые определяют основную массу перевозок грузов и пассажиров, выполняемых сегодня на железнодорожном транспорте.
Полагаю, нужно более подробно остановиться на том, каким именно образом и с применением каких механизмов мы планируем развивать холдинг "РЖД".
Никаких универсальных рецептов успеха, к сожалению, не существует – только планомерная, целенаправленная работа по совершенствованию ключевых направлений и областей деятельности, которые могут стать "локомотивами" развития. Для нас это, в первую очередь, человеческие ресурсы, инновации, эффективная организация инвестиционного процесса и совершенствование системы управления холдингом. В своем дальнейшем выступлении я расскажу об этих направлениях нашей работы более детально.
Стратегической задачей финансово-экономического характера является существенное повышение экономической эффективности и финансовой устойчивости холдинга. Так, прежде всего, компания должна добиться к 2010 году роста рентабельности основной деятельности с 1,3% в 2005 году до 4,8%. Рентабельность активов за этот период должна возрасти с 0,46% в 2005 году до 1,4% - 2,7%. По темпам это очень высокие задачи – трехкратное повышение эффективности. Хотя сами абсолютные величины являются достаточно взвешенными и вполне приемлемыми.
Для того, чтобы добиться таких результатов, необходим комплекс оптимизационных мероприятий в производственной и финансово-экономической сферах деятельности компании.
С этой целью в ОАО "РЖД" в прогнозируемом периоде будет обеспечиваться инновационное развитие, предусматривающее следующие ключевые направления:
- во-первых, разработка инновационных продуктов в сфере перевозок;
Мы все сегодня должны разделять наши перевозочные услуги на отдельные продукты, на отдельные пакеты услуг, которые четко конфигурируются в ценовой диапазон и могут быть проданы на рынке по понятным правилам, по понятным характеристикам конкретным грузовладельцам и экспедиторам.
- во-вторых, реализация инновационных маркетинговых инструментов и технологий работы с клиентами;
- в-третьих, создание инновационной техники и технологий с применением новейшего оборудования;
- в-четвертых, реализация передовых методов управления и организации производства.
Можно выделить также некоторые приоритеты научно-технической политики холдинга:
- разработка комплексных мер по повышению глобальной конкурентоспособности холдинга "РЖД" на транспортном рынке, в том числе, на основе создания логистической системы, обеспечивающей рост международных контейнерных перевозок до 1 млн. условных контейнеров в год и увеличение доли контейнерных перевозок на внутреннем транспортном рынке ;
- формирование прозрачной тарифной системы с учетом рыночных факторов и обеспечение условий недискриминационного доступа пользователей к инфраструктуре;
- разработка взаимоувязанной системы технических регламентов, внутренних норм и стандартов, обеспечивающих сбалансированное развитие всего холдинга;
Говоря о технической политике, мы должны понимать, что техполитика на современном этапе развития общества является инструментом для реализации экономической стратегии любой организации, любой страны. Поэтому, говоря о технической политике в области РЖД, прежде всего, мы должны сосредоточится на тех задачах, которые позволят, в первую очередь, повысить экономическую эффективность работы компании и ее капитализации.
В связи с этим приоритетами в технической политике являются:
- разработка и внедрение комплексной программы по оптимизации стоимости жизненного цикла объектов инфраструктуры, тягового подвижного состава, грузовых и пассажирских вагонов.
Тема крайне актуальная. Мы сегодня на скудном рынке приобретения техники уже не можем доверяться только показателям, связанными с эксплуатационными техническими характеристиками и со стоимостью этой техники. Любую технику мы должны оценивать стоимостью владения на всем жизненном цикле. То есть сколько нам будет стоить эта техника на единицу приведенной работы за весь период, который отводится на срок жизни этой техники. Только с условием таких взвешенных аналитических подходов мы можем тратить деньги на приобретение локомотивов, вагонов, путевой техники и других технических средств, которые мы сегодня уже в больших количествах будем закупать.
Далее:
- обеспечение рационального перехода на ремонт инфраструктуры, подвижного состава и сложных технических средств по фактическому состоянию.
Естественно, что для этих целей надо развивать средства технического мониторинга и диагностику технических средств в непрерывном режиме.
И последняя задача, которую также можно отнести к задачам технической политики:
- совершенствование системы управления материальными потоками (внутренней логистики) холдинга.
Здесь есть огромнейшие резервы, которые нам предстоит реализовать.
Важным элементом оптимизации работы компании станет разрабатываемая в настоящее время система управления качеством. Главной целью преобразований должно являться повышение качества предоставляемых услуг и эффективности труда во всех технологических и управленческих процессах. Высокое качество должно быть "встроено" в конечный продукт, стать обязательным признаком всех его составляющих элементов. Не только перевозок, но и каждого технологического процесса, каждой технологической операции, начиная от первичного рабочего места.
Реализация задачи по внедрению системы управления качеством во все производственные и управленческие процессы компании будет осуществляться последовательно, начиная с глубокого обучения и вовлечения ключевых менеджеров компании и отработки основных подходов на пилотных полигонах сети, которыми являются Октябрьская, Куйбышевская и Свердловская железные дороги. В настоящее время на пилотных полигонах уже начаты и ведутся активные работы, а в перспективе планируется, что в следующем году оптимизация процессов на основе методологии управления качеством затронет все структурные подразделения и филиалы компании.
Необходимо отметить, что мы в своей компании, глубоко изучив все наиболее современные и исторически эффективные методы управления и менеджмента качества, пришли к выводу, что готовой системы для РЖД не существует. Мы должны разрабатывать собственную систему, которая интегрирует все наилучшие элементы, существующие в мире. С этой целью разработана функциональная стратегия, опирающаяся на новые, самые прогрессивные методы. Мы дали рабочее название нашей системе – "Ступени подхода перехода к новому качеству".
Более того, мы понимаем, что внедрение системы управлением качеством не может навязываться извне. Никакие профессиональные команды управленцев качеством, которые будут стоять рядом с рабочими местами, локомотивами, диспетчерскими пультами, или менеджерами отделений, или управлениями РЖД не смогут реализовать систему качества. Важно понимание каждым менеджером, каждым рабочим компании, каждым инженерно-техническим работником своего места в системе управления качеством с полной ответственностью не только за ту работу, которую выполнил он сам, но и за все работы, выполненные его предшественниками по технологическим операциям, если он эту работу принял как качественную. Это очень серьезное, достаточно революционное изменение наших подходов к управлению производством. Нам предстоит его не просто сформировать, но и реализовать на нашей сети железных дорог.
Уже в конце октября мы начинаем реализовывать нашу функциональную стратегию менеджмента качества с проведением первого этапа каскадного обучения всего руководства компании. Президентом компании, Владимиром Ивановичем Якуниным, подписано соответствующие распоряжение, согласно которому весь топ-менеджмент – все вице-президенты компании и сам президент в течение трех дней на первом этапе каскадного обучения будут заниматься не только изучением принципов и методов управления качеством, но и одновременно формировать программы – реальные инструменты повышение качества управления РЖД.
На последующих каскадах обучения в процесс будут вовлекаться менеджеры железных дорог, отделений и предприятий. Мы сформулировали четкую иерархическую лестницу. В процесс внедрения системы управления качеством будут включены все работники, все менеджеры компании. Эта иерархия – иерархическая структура управлением качеством на сети РЖД будет состоять из шести уровней:
Первый уровень - идеологи качества. Их будет около тридцати человек. Это уровень руководителей компании.
Второй уровень - руководители качества. Это уровень отраслевого управления компании, то есть руководители департаментов и управлений компании, начальники железных дорог и руководители вертикальных интегрированных дирекций (всего 50-60 человек).
Третий уровень директора качества. Это уровень заместителей начальников и главных инженеров железных дорог. Преподаватели отраслевых Вузов (всего около 150 человек).
Четвертый уровень - менеджеры качества. Начальники служб железных дорог, отделений дорог, руководители отдельных предприятий (всего около 400 человек).
Пятый уровень - мастера качества. Руководители и главные инженеры всех линейных предприятий (около 4 тыс. человек).
Шестой уровень - инструкторы качества. Это – прошедшие обучение, профессионально отвечающие за качество инструкторы на линейных предприятиях, которые будут непосредственно осуществлять работу по реализации системы и контролю за измерениями качества непосредственно на рабочих местах , а также мониторинг качества при передаче технологий с одного элемента технологического процесса на другой. Кстати, над созданием системы измерения качества нам еще предстоит очень серьезно поработать.
Количество и степень освобожденности от других обязанностей будет определяться для каждого предприятия отдельно.
Для решения общегосударственной задачи транспортного обслуживания экономики и населения ОАО "РЖД" должно иметь необходимые пропускные и провозные способности, экономичную, надежную и безопасную технологию работы, а также интегрироваться в национальную и международную транспортные системы. С учетом этих целей в Стратегической программе и Генеральной схеме развития актуализирована инвестиционная программа холдинга "РЖД" по вариантам роста объемов перевозок. Особое внимание уделено развитию инфраструктуры, тягового подвижного состава и вагонного парка.
Здесь мы подходим к одному из ключевых вопросов эффективного развития холдинга – вопросу достаточности инвестиционных ресурсов.
Говоря об инвестициях мы, как государственная компания, понимающая свою ответственность за развитие всего железнодорожного транспорта, естественно, смотрим значительно дальше и шире, чем этого требует только корпоративные интересы. Потребность в инвестияциях, обеспечиввающих освоение растущих объемов перевозок, развитие и устройчивое функционирование железнодорожной отрасли, решение общегосударственных задач и выполнение общесоциальных функций по нашей оценке на период до 2010 года составляет более 1.9 трл. рублей. Здесь очень важно определить источники развития. Мы посчитали, что за счет собственных средств холдинга и заемных средств, а также от поступления бюджетных дотаций на покрытие убытков пассажирских перевозок в намеченных размерах могут обеспечить финансирование инвестиций в объемах около 1 трл. 280 млрд. рублей. В рамках указанных средств будут осуществлены первоочередные меры по модернизации объектов инфраструктуры и усилению ее пропускной способности на магистральных направлениях, по развитию производственной базы основных хозяйств и частичной замене парка подвижного состава. За счет этих средств мы должны ликвидировать около 8 тысяч километров узких мест пропускных способностей и еще около 4 тысяч километров узких мест, которые появятся до 2010 года в связи с ростом объемов перевозок.
Но ведь страна развивается,ей нужны новые железнодорожные линии. Вместе с тем средств холдинга для строительства новых железнодорожных линий, реализации некоммерческих проектов государственного значения и полной замены парка подвижного состава, выработавшего срок службы, явно недостаточно. И очень важно, что в данный момент государство поворачивается к цели развития инфраструктуры. Поэтому мы предлагаем реализовать ряд проектов стоимостью около 70 млрд. рублей, связанных с усилением пропускных способностей инфраструктуры за счет привлечения средств инвестиционного фонда РФ. Мы уже подали на конкурс первый проект - это организация скоростного сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Первые этапы прохождения конкурса были успешны, но впереди еще очень серьезная конкурентная борьба с другими проектами.
Строительство новых железнодорожных линий, в том числе высокоскоростных, должно осуществляться как за счет средств государства, так и за счет использования механизма государственно-частного партнерства. При этом строительство некоммерческих (т.е. не окупаемых за счет перевозок) линий государственного значения должно осуществляться за счет средств государственного бюджета. А строительство линий, имеющих коммерческое значение, подходы к местам рождения полезных ископаемых за счет объединенных усилий государства и заинтересованных частных инвесторов.
Таким образом инвестиции в инфраструктуре железнодорожного транспорта можно четко разделить на 3 категории:
1-я категория - социально-экономические или государственные объекты - финансированиеза счет бюджета.
2-я категория - подъездные пути и инфраструктура к новым производствам и месторождениям - финансирование по схеме частно-государственного партнерства.
3-я категория - усиление пропускных способностей в соответствие с ростом способностей вусловиях роста объема перевозок - за счет средств РЖД.
Для реализации поставленных государством в программе "Структуры и реформы" задач по развитию конкуренции в период 2006-2010 годов на приобретение нового подвижного состава и, в первую очередь, грузовых вагонов потребуется направить более 150 млрд. рублей. Но даже этих средств недостаточно для полной замены выработавшего ресурс подвижного состава. Вот почему помимо этих средств нашей компании совместно с государством и частным бизнесом необходимо привлечь в железнодорожную отрасль еще около 375 млрд. рублей инвестиционных средств на приобретение новых локомотивов и вагонов. А это потребует более активного развития рыночного капитала, разработки государством более четких инвестиционных механизмов и расширения прав РЖД в использовании своего рыночного и акционерного потенциала.
С этой целью мы предлагаем, во-первых, разработать долгосрочную Государственную программу развития сети железных дорог в соответствии с потребностями роста экономики страны и регионов. Во-вторых, перейти к полному бюджетному покрытию убытков от всех видов пассажирских перевозок, возникающих в результате государственного регулирования тарифов и введения государственного заказа на социально значимые перевозки. В-третьих, создать систему бюджетного финансирования затрат компании, связанных с выполнением таких государственных функций: содержание мобилизационных объектов и резервов, реализация мобилизационных мероприятий, поддержания резервов пропускных мощностей и др.
Сегодня с переходом к рыночной экономике, понятие резервов пропускных способностей изменило свой физический и экономический смысл. Если раньше, в условиях планомерной экономики, четко прогнозировались резервы, наличие которых необходимо для развития плановых уровней экономики в регионах, экономики страны в целом, то сегодня на загрузку целых направлений влияет мировая конъюнктура рынка. Еще в первые два года работы компании существенные грузопотоки направились в сторону Юго-восточной Азии. И там, где активно развивалась экономика этих государств, пропускные способности испытывали существенное напряжение. Буквально полгода назад конъюнктура рынка изменилась, активизировался западный рынок, страны которого начали выходить из застоя, и грузопотоки пошли на Запад. В этих условиях абсолютно очевидно: для того, чтобы при изменении географии и конъюнктуры спроса не было железнодорожных коллапсов, пробок в инфрастуктуре, в подвижном составе, мы должны создавать резервы не только на сегодняшних узких местах, но и на всех направлениях развития инфраструктуры и возможных грузопотоков.
Четвертое: необходимо создать систему бюджетного финансирования затрат компании, связанных с выполнением государственных функций.
Пятое: осуществить поэтапную ликвидацию субсидирования железнодорожным транспортом отдельных отраслей промышленности в форме предоставления не компенсируемым государством тарифных льгот. Причем, это касается не только пассажирских перевозок. Сегодня и ряд грузовых перевозок по целому ряду направлений, к сожалению, являются низкоэффективными кампаниями, и не только не генерируют для компании инвестиционные источники, но и не покрывают полные издержки.
Шестое: в рамках реформирования отрасли необходимо сформировать рыночные механизмы в перевозках. В том числе за счет создания грузовой компании, где будут механизмы регулирования тарифов в конкурентных сегментах и применения зон ценовой гибкости.
И, наконец, создать систему государственной поддержки развития отечественного транспортного машиностроения и обновления железнодорожного подвижного состава.
Мы абсолютно убеждены, что задача поиска средств или выработка источника инвестиций для обновления подвижного состава в предстоящие пять лет более простая, чем вывод отечественного машиностроения на современный, а лучше перспективный, технологический уровень. Эта задача должна решаться. Мы хотим работать на отечественной технике, но она должна стимулировать рост эффективности перевозок и технический прогресс в отрасли.
Следует отметить, что стратегия компании предполагает активное привлечение ресурсов для формирования инвестиционной программы за счет рыночных инструментов, что соответствующим образом изменяет структуру источников финансирования инвестиций. Так, если в 2003 году за счет собственных средств было профинансировано более 90% инвестиционной программы, то за период 2006- 2010 гг. предполагается, что за счет амортизации будет профинансировано только около 60% инвестиций.
Хочу особо отметить, что возможность активного привлечения заемных средств – это реальный позитивный результат реформы, позволяющий увеличить инвестиции. В то же время, нам необходимо обеспечивать такой эффект от реализации инвестиционных проектов, который превышал бы затраты, связанные с привлечением заемных средств.
Важнейшим принципом достижения стратегических целей компании является обеспечение пропорционального развития всех отраслевых хозяйств и технических комплексов. Реализация инвестиционной программы должна обеспечить снижение износа основных фондов уже к 2010 году до 55 процентов и ниже.
Что касается более долгосрочной перспективы, то в основе инвестиционного развития холдинга после 2010 года будет лежать усиление пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры на основных направлениях сети, значительное увеличение темпов обновления подвижного состава, завершение создания современной интегрированной системы управления, создание системы сервисного обслуживания для приобретаемого холдингом подвижного состава нового поколения, а также внедрение высокоэффективных инновационных технологий, технических средств и методов управления. Износ основных фондов к 2015 году должен снизиться, благодаря принимаемым мерам, до 40-45 процентов. Совокупная потребность холдинга в инвестиционных ресурсах в 2011-2015 годах составит в ценах 2006 г. от 1,4 до 1,57 трлн. рублей.
С учетом состава сегодняшней аудитории полагаю, что особый интерес вызовут вопросы политики компании в области управления человеческими ресурсами, социального развития, поддержки молодежи.
Хочу особо отметить, что эффективное осуществление намеченных нами стратегических – а в некоторых областях и революционных – преобразований в компании невозможно без адекватного развития человеческих ресурсов. В условиях формирования холдинга кадровые вопросы приобретают особую актуальность. Сегодня руководство компании делает все возможное, чтобы преломить некоторые наметившиеся в данной области негативные тенденции. Механизмы решения проблем, с которыми сталкивается компания в повседневной работе, основываются на лучшем российском и зарубежном опыте: это создание эффективно работающей системы оплаты труда и его мотивации, всестороннее развитие компетенций персонала, внедрение проектного подхода в обучении сотрудников, поощрение лидерства, формирование благоприятного социально-психологического климата в коллективах и корпоративной культуры.
Именно персонал в современных условиях формирует во все большей мере стоимость компании и определяет ее устойчивые конкурентные преимущества и эффективность работы. И это касается не только РЖД, это мировая практика. Сегодня, как вы знаете, идет мощнейшая борьба на рынках кадров за умы, за способных, креативных работников. Для нас сегодня это особенно актуально – в отрасли все сильнее развивается конкуренция, частный капитал завоевывает новые рыночные ниши и без инициативных, высококвалифицированных и креативных руководителей и специалистов победить в конкурентной борьбе будет невозможно. Подчеркиваю, что компания "РЖД" относится к кадрам как к своему стратегическому ресурсу.
В практическом плане в данном направлении нами уже сделано достаточно много. Разработана и утверждена стратегия развития кадрового потенциала ОАО "РЖД", определяющая долгосрочную политику в области управления персоналом. Совсем недавно правлением компании была одобрена целевая программа "Молодежь ОАО "Российские железные дороги" (2006 - 2010 гг.)", основной задачей которой является привлечение, закрепление и повышение потенциала молодых работников компании, формирующее условия для устойчивого и эффективного развития ОАО "РЖД". В ближайшем будущем в компании будет введена новая система оплаты труда, более полно соответствующая рыночным реалиям и позволяющая укрепить позиции компании на региональных рынках труда с учетом специфических условий каждого региона страны.
Однако мы не только последовательно улучшаем условия работы в компании, но и повышаем уровень требований к персоналу. Не только глубокие профессиональные знания, но и способность специалистов дисциплинированно соблюдать технологию, активно участвовать в ее совершенствовании и постоянно работать над собой - вот что требуется сейчас как от молодых специалистов, так и от кадровых работников компании "РЖД".
При этом от вас, нового поколения железнодорожников, мы ожидаем привнесения в работу компании новых знаний, возможность получения которых в замечательных железнодорожных вузах и техникумах, конечно же, имеется.
Основой для этого, безусловно, является отраслевая система образования, развитию которой компания оказывает постоянную поддержку.
Несколько подробнее хочу рассказать об актуальной молодежной программе ОАО "РЖД", которая реализуется по инициативе президента нашей компании Владимира Ивановича Якунина, и которая представляет, на наш взгляд, одну из самых мощных программ среди российских компаний.
Понимая, что уже сегодня нам необходимо создать соответствующие условия для будущего развития компании, мы разработали специальную программу, реализация которой сделает работу в компании привлекательной и престижной для молодых специалистов; позволит молодым ребятам - еще школьниками - сознательно выбирать профессию железнодорожника.
В основе идеологии программы "Молодежь компании 2006-2010 гг." лежат принципы положения приоритетных национальных проектов – здоровье, образование, доступное и комфортное жилье гражданам России и другие важные документы, которые приняты или принимаются в стране.
Сегодня в компании работает почти 285 тысяч молодых работников, что составляет 21 процент от численности всего персонала. Из них 20 процентов замещают должности руководителей и специалистов,почти 20 процентов инженерных и 17 процентов технических должностей.
Компания продолжает активное сотрудничество с профильными учебными заведениями. Около 26 тысяч человек сегодня обучаются по целевым направлениям филиалов компании в железнодорожных вузах. Свыше 27 тысяч человек являются студентами техникумов и колледжей, которые, на наш взгляд, являются основой формирования не только кадров среднего звена управления, но и квалифицированных рабочих кадров, и квалифицированных специалистов и управленцев. Со ними заключены договоры на целевую подготовку. Ежегодно около девяти тысяч выпускников высших и средних профессиональных учебных заведений начинают трудовую деятельность в филиалах и структурных подразделениях компании.
С 2005 года в компании действует положение о молодом специалисте, согласно которому в соответствие с полученной квалификацией молодой специалист приобретает широкие возможности карьерного роста, единовременное подъемное материальное пособие, а также при необходимости материальную помощь для проезда на навое место работы и обустройства там.
Проблему повышения подготовки уровня специалистов мы решаем через развитие взаимоотношений и через развитие системы грантов. Сегодня утверждено свыше ста грантов для студентов и техникумов. Мы их расцениваем как инвестиции в развитие железнодорожного транспорта.
Наряду с этим мы самое пристальное внимание уделяем развитию инвестиций детских железных дорог одним из самых проверенных способов в отрасли - профессиональной ориентации молодежи.
Сегодня кроме ста десяти грантов для студентов также имеется стипендии имени Павла Петровича Мельникова, которые получают не только студенты, но и аспиранты. Учреждена премия Александра Людвиговича Штиглица – первого председателя Российского Центрального Банка, который тесно связан с меценатством и строительством российских железных дорог. Начальники дорог дополнительно учредили более 350 стипендий для железнодорожных вузов и своих студентов, которых они направили по целевому договору. Все это будет способствовать закреплению наиболее талантливых ребят на ответственных и перспективных должностях.
Естественно, что наиболее актуальным проектом для молодого работника и молодой семьи является проект "Жилье для молодежи". Концепцией жилищной политики ОАО "РЖД" определена необходимость формирования специализированного жилищного фонда компании. Известно, что сегодня жилье строится по ипотечной системе, и участник ипотечных программ сам оплачивает проценты банковского кредита. Тем не менее для молодежи в компании созданы условия, которые позволят им активно участвовать в этой программе. В концепции предусмотрено, что при покупке жилья молодежь вносит только 5 процентов первоначального взноса, а начисленные проценты по ипотечным субсидированным кредитам они не платят вообще. Эти обязательстваберет на себя компания.
Кроме того, мы уделяем особое внимание демографическим проблемам. В рамках нашей жилищной программы действует система поощрения деторождения. Компания возмещает своим молодым работникам задолженность по жилищному кредиту в случае рождения детей. Если это первенец, то списывается стоимость десяти квадратных метров; второй – четырнадцати; а третий и последующие – восемнадцати метров. Если подсчитать, то при рождении пятерых детей можно стометровую квартиру получить бесплатно. Только успейте сделать это в молодом возрасте.
Мы знаем, что ни в одной компании страны нет программы такого масштаба, и темпы работы в этом направлении будут нарастать. Общий объем финансовых средств, необходимых для реализации программы "Молодежь ОАО "РЖД" в 2006-2010 гг." составляет 35 млрд. рублей. В том числе уже в бюджетах разного уровня планируется более 29 млрд. рублей. Это большие деньги, но затраты не превышают 1% от доходов компании.
Целью мы поставили увеличить долю молодых людей, молодых специалистов, молодых работников компании до 25%, не менее. Для этого текучесть молодых кадров после трудоустройства должна сократиться как минимум на 50%, а количество молодых специалистов составлять не менее 15% от всего молодежного состава.
Что компания получит от Молодежной программы? Наши социальные программы, отношение к социальным обязательствам компании не имеет сегодня ничего общего со вспомоществованием. Сегодня социальная политика компании, и тем более молодёжная программа, - это глубоко продуманная борьба за эффективность работы компании. Поэтому социальные проекты и программы глубоко встраиваются не только в наши основные обязанности, фонды, но и в технологические процессы.
Что мы ждем от Молодежной программы? Прежде всего, привлекательный имидж компании на рынке труда, как одного из лучших работодателей, наличие необходимых условий для создания конкурентных преимуществ перед другими сферами деятельности, перед другими транспортными компаниями в виде социальных факторов качественного роста. А также нам очень важно иметь постоянное повышение репутации компании в международном деловом сообществе. Вот те дивиденды, которые трудно материализовать в балансовый отчете компании, но необходимость которых, я думаю, у вас не вызывает никаких сомнений. Так же, как и у президента нашей компании.
Широкая эрудиция, знание информационных технологий и владение иностранными языками, способность решать нетривиальные задачи – вот что требуется сейчас от молодых специалистов ОАО "РЖД". А основой для этого, безусловно, является отраслевая система образования, которую мы также поддерживаем и будем в перспективе развивать.
Отдельным комплексным вопросом является оптимизация системы управления. Очевидно, что в компании огромных масштабов, какой является ОАО "РЖД", система управления должна максимально гибко адаптироваться к наиболее эффективному решению стратегических задач. Современные условия ведения бизнеса и требующие решения проблемы заставляют по-новому взглянуть на организационную структуру компании с позиций повышения управляемости всеми видами бизнеса, входящими в ее состав. Поэтому мы находимся сегодня на очень важном этапе, который связан с определением подходов к выстраиванию организационной структуры и формированию эффективных механизмов управления, развитием каждого из бизнес-направлений. От адекватной организации этого процесса во многом зависит доходность, стабильность, перспективы развития бизнеса и капитализация как важнейших дочерних обществ, реализующих специализированные бизнес-функции, так и компании в целом.
Оптимизация системы управления холдингом будет осуществляться в соответствии с тремя базовыми принципами:
1) Обеспечение соответствия решаемых холдингом задач совокупности управленческих функций, распределенных по структурным подразделениям (принцип полноты охвата);
2) Отсутствие дублирования функций в различных подразделениях (принцип неизбыточности);
3) Разделение функций разработки, исполнения и контроля управленческих решений (принцип сбалансированности вертикали управления).
Исходя из указанных принципов и требований, определяемых спецификой третьего этапа реформирования железнодорожного транспорта, можно сформулировать генеральные направления, в которых будет проходить оптимизация:
1) уменьшение количества вертикальных уровней управления с одновременным делегированием расширенных полномочий соответствующим подразделениям, управляющим обособленными видами бизнеса при обеспечении управляемости из единого центра;
2) формирование новых и оптимизация существующих структурных подразделений с соблюдением логики построения центров ответственности: каждое направление работы, функция или бизнес-процесс (либо группа сходных бизнес-процессов) должны быть закреплены за одним подразделением, которое несет ответственность за результат и распределяет необходимые ресурсы;
3) повышение роли начальников железных дорог как интеграторов технологиского взаимодействия всех железнодорожных структур на территориях дорог.
4) адаптация к специфике работы в составе холдинга путем перехода от административных механизмов управления к корпоративным при соответствующем изменении организационной структуры холдинга;
5) широкое внедрение в практику современных инструментов и механизмов управления (управление по целям, проектный подход, центры ответственности, ключевые показатели эффективности и т.п.).
Таким образом, в результате реализации стратегии развития Компании будут созданы и реализованы условия для развития холдинга "Российские железные дороги" как эффективного перевозчика национального и международного масштабов, оптимизирующего организацию производства и технологию, активно модернизирующего производственную базу, внедряющего ресурсосберегающие и высокопроизводительные инновации, имеющего квалифицированный, социально защищенный персонал.
Итак, холдинг "Российские железные дороги" в перспективе будет представлять собой:
самую крупную в России транспортную компанию, эффективно и качественно обеспечивающую динамично растущие потребности национальной экономики, регионов и населения в транспортных услугах;
владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и локомотивной тяги, представляющего перевозчикам на недискриминационной основе широкий спектр транспортных и сопутствующих услуг;
грузового перевозчика национального и международного масштабов, сохраняющего и укрепляющего конкурентоспособность в различных сегментах транспортного рынка;
оператора универсального и специализированного подвижного состава, эффективно осуществляющего операторскую деятельность в области грузовых перевозок;
крупнейшего национального пассажирского перевозчика, обеспечивающего транспортную подвижность населения путем предоставления услуг международного уровня качества;
поставщика широкого ассортимента транспортных и сопутствующих им услуг, включая техническое обслуживание и ремонт подвижного состава;
холдинг, оптимизирующий организацию производства и технологию, активно внедряющий ресурсосберегающие и высокопроизводительные инновации, имеющий квалифицированный, социально защищенный персонал;
структурированный по видам бизнеса холдинг с эффективной организацией корпоративного управления, оптимизирующий структуру своих активов, включая создание и управление входящими в него основным, дочерними и зависимыми обществами;
компанию, имеющую стабильную финансовую устойчивость, повышающую рыночную стоимость активов, привлекательную для инвестиций;
В заключение хочется отметить следующее: сегодня компания находится на очень важном этапе своего развития и реформирования. Только начинаются процессы реальных преобразований в сфере управления бизнесами. Существенно возрастают конкурентные рыночные факторы работы компании. Не только как перевозчика международного и глобального, но и на национальных сегментах рынка.
Практически обозначился предел всех накопленных ресурсов, что требует кардинальных и глубоких действий в области модернизации и развития основных фондов компании.
Высокая степень изменения номенклатурной, сезонной и географической конъюнктуры рынка перевозок обостряют проявления узких мест пропускных способностей, что требует не только их устранения, но и создания резервов пропускных способностей на всех направлениях сети дорог. Развитие рынка операторов подвижного состава логистических услуг не должно входить в противоречие с задачей сохранения единства технологического процесса и системы управления перевозками в стране.
Высочайшая интенсивность использования технических средств компании, ответственность за безопасность в условиях совмещения грузовых и пассажирских перевозок по единой инфраструктуре требует глубокого совершенствования информационной оснащенности, внедрения автоматизированных управляющих систем и особого внимания к надежности технических средств. Развитие рыночных отношений и окружения компании предопределяют необходимость высокой экономической и рыночной компетенции управления.
Вот эти особые условия – приток новых кадров, способных не только поддержать высокий уровень работы компании, но и вывести ее на новые рубежи. Все это, как вы, наверное, уже поняли, имеет самое непосредственное отношение к вам, поскольку все эти задачи могут решаться в стратегическом периоде только новым пополнением, новым поколением управленцев, которое сегодня получает современные необходимые знания.
Вам есть на что опереться! Система Российских железных дорог надежна, а управление перевозочным процессом, управление техническими средствами отработано как часовой механизм. Но нужны новые знания, нужны новые силы, нужны прорывы в новые виды услуг и новое качество услуг, которое оказывает железнодорожных транспорт.
Убежден, что в лице студентов и аспирантов компания "РЖД" имеет мощный интеллектуальный и креативный резерв для обеспечения нового облика компании в 21 веке.
Благодарю за внимание.
Вопросы и ответы Б.М. Лапидуса после лекции:
Вопрос: Будет ли транспортный рынок России в 2015 году рынком совершенной конкуренции? И в каких сегментах?
Ответ: Пока не созданы условия. Не будет рынка совершенной конкуренции в содержании, эксплуатации и управлении инфраструктурой. Здесь, скорее всего, совершенная конкуренция железных дорог как система исключена до 2015 года. Хотя межвидовая конкуренция транспортной инфраструктуры будет очень высокой. Я хотел бы обратить на это внимание. Когда мы анализируем работу Российских железных дорог с точки зрения монопольного права, то должны иметь в виду, что само отнесение всех железнодорожных перевозок к системе естественных монополий на сегодняшний момент является некорректным и неправильным. Оно должно быть изменено. Поскольку реальная естественная монополия железнодорожным транспортом уже сейчас осуществляетсявосновных сегментах, но далеко не во всех.
Например, мы не можем говорить о наличии монопольного пололожения железнодорожной инфраструктуры при перевозке нефти на экспорт – там мы занимаем несколько процентов, а остальное экспортируется по трубе. Какая же монополия железной дороги?
Мы не можем говорить о монополии в перевозке контейнеров. Автомобильно-транспортным конвейером сегодня перевозится существенно больше, чем РЖД. Особенно на коротких расстояниях.
Мы не можем уже сейчас говорить о монополии РЖД вперевозке высокотехнологичных грузов с высокой стоимостью на расстояния до 2-2.5 тысячи километров. Эти грузы перевозятся более эффективно "от двери до двери" автомобильным транспортом и это расстояние, к сожалению, все больше увеличивается. Ведь на протяжении более чем 75 процентов протяженности железных дорог параллельно им идут федеральные автодороги,которые, кстати, и строятся и содержатся за счет государства.
В советское время мы изучали рынок целесообразного использования железнодорожного транспорта. Если я не ошибаюсь, то перевозки в контейнерах рассматривались как нерациональные для перевозок железнодорожным транспортом на расстоянии менее полутора тысяч. А сегодня автомобилями везут контейнеры уже до 4 тысяч километров, и мы видим это. Это нам здесь надо повышать конкурентоспособность! Какой же тут монополизм.
Вместе с тем инфраструктура для обеспечения грузовых перевозок массовых грузов, инфраструктура для решения задач государственного значения, инфраструктура для предоставления услуг частным компаниям и операторам, а в дальнейшем и перевозчикам, инфраструктура для пассажирских частных компаний будет, скорее всего, и после 2015 года принадлежать компании "РЖД".
Вопрос: Когда будут выделены первые конкурентные сегменты на рынке железнодорожных перевозок?
Ответ: Я надеюсь, что все мы стали говорить на одном языке. Когда говорим "на рынке железнодорожных перевозок", то имеем в виду функции перевозчика. По сегодняшнему законодательству перевозчиком является юридическое лицо, которое принимает груз от грузоотправителя и полностью отвечает за все технологические процессы, начиная от приема груза до сдачи груза отправителю, и обладает при этом необходимым подвижным составом.
Исходя из этого, мы должны сказать, что сегодня таковым являются только РЖД, поскольку дополнительным требованием в гражданском кодексе определено, что железнодорожные перевозки являются публичной функцией, а публичная функция – это функция, в оказании которой производитель не имеет право отказывать.
Естественно, не отказать в перевозках грузов на всей территории страны может только РЖД. Но мы сегодня активно приступили к проработке нормативно-правовых актов для того, чтобы такие возможности появились сначала у наших дочерних компаний, в первую очередь – у Грузовой компании, которая, мы надеемся, будет создана, а затем и у частных компаний.
В целевом состоянии 2010 года мы видим (конечно, это оценочно), что могут быть созданы условия для того, чтобы порядка 25 процентов перевозок осуществлялись дочерними обществами компании как перевозчиками и 5 процентов независимыми компаниями.
Вопрос: Какой будет роль России на международном транспортном рынке? Что делается для увеличения международного транзита через Россию?
Ответ: (студенту) Если вы решили взяться за эту тему, то готов быть руководителем вашего дипломного проекта на эту тему. Очень актуальная задача.
Возможно, мы делаем слишком мало для того, чтобы Российская транспортная система сегодня стала конкурентоспособной морскому транспорту. Когда я говорю "мы", я думаю, что сюда можно включить и государство, и саму компанию "РЖД" вместе сконкурентами ипартнерами.
Компания "РЖД" сделала все, что могло от нее зависеть относительно сроков доставки. Мы перешли на новые технологии. Мы сегодня перевозим от Находки и Владивостока до Черноморского побережья и Балтийского моря контейнеры исключительно в контейнерных блок-поездах по жесткому графику. То есть, мы организовали поезда, которые следуют по расписанию. Крупные корпоративные клиенты уже знают эти расписания. Сегодня компании "Русская тройка" и "Трансконтейнер", благодаря такой технологии, переключились с морского транспорта в перевозке комплектующих автомобилей "Хюндай", которые производятся в Таганроге. Это первая ласточка. Но почему я говорю, что сделать предстоит еще многое? Потому что мы везем десять суток, и точность доставки на протяжении десятисуточного срока транспортировки контейнерных поезда по Трансибу составляет более 99-и процентов, то есть ошибка менее 1 процента. Мы ездили в Японию показывать реальные графики движения309 контейнерных поездов. Но при этом в морском порте "Находка-Восточный" контейнеры простаивают вместо двух суток норматива до пятнадцати-двадцати суток. Представьте: мы расходуем электроэнергию, топливо для того, чтобы бегом доставлять контейнер, готовим путь для высоких скоростей. А общий срок доставки гасится в морском порту. Наверное, для этого есть причины, связанные с таможней, границей, но эту проблему надо решать. Значит, государство должно включать экономические рычаги, соответствующую налоговую политику и так далее.
Нужна современная техника. Уже есть техника, когда таможенные досмотры вагонов и грузов в контейнерах осуществляются на ходу поезда, и ею должны оснащаться пограничные и таможенные пункты. Нам нужны новые суда на морских маршрутах. Сегодня уже недостаточно судов – морских контейнеровозов на маршрутах Москва - Сеул, Москва - японские порты и так далее. В этом же ряду стоит тарифная политика, о которой я говорил. Мы пытаемся ее изменить в корне. Попытаемся доказать грузовладельцам то, что стоимость транспортировки за одни сутки является важнейшим экономическим параметром, на который нужно обращать внимание при выбора партнера. Но должен сказать, что претензий к Российским железным дорогам сегодня практически нет ни по сохранности, ни по надежности, ни по безопасности. Есть вопросы по тарифной политике и способности выдержать сроки по всей цепочки доставки, но это вопрос рынка и развития партнерских отношений с портовиками, моряками, таможенниками. Так что конкурентоспособность на транспортном рынке – это наша обоюдная задача. Для того, чтобы решить эту задачу мы создали компанию "Русская тройка" совместно с морским перевозчиком "Дальневосточное морское пароходство". Мы на пороге создания международной логистической компании вместе с немецкими железными компаниями и приглашаем в эту компанию китайские железные дороги для того, чтобы в едином хозяйствующем субъекте замкнуть весь логистический интерес на целых направлениях. Убеждены, что задача по выводу Транссиба на миллион международных контейнеров в год – а это практически учетверение объема перевозок – нам по силам. Пропускные способности для этого будут подготовлены.
Вопрос: На конец года запланировано создание дочернего предприятия ООО "Грузовая компания". Будет ли передан подвижной состав полностью транспортной компании или только полувагоны? Как в связи с этим будет изменена тарифная политика? Откуда будут привлекаться инвестиции наобновление подвижного состава?
Ответ: Нам бы хотелось, чтобы грузовая компания была создана уже в конце этого года. Для этого мы все делаем, но, как вы понимаете, этот вопрос находится в компетенции Совета директоров и Правительства.
Тем не менее, весь парк будет полностью передан в транспортную грузовую компанию. Правда, большая его часть будет временно передана в компанию "Российские железные дороги" в аренду, читай пункт выше. Потому что перевозчиком сегодня являются только РЖД.
Тот ответственный сегмент рынка грузовых перевозок, который мы обеспечим, нуждается в том, чтобы никаких сомнений в безотказности перевозок не было. Последовательно, начиная с 10 процентов, грузовой подвижной состав, будетпередаваться в полное оперирование этой компании.
Прежде всего, будем работать на тех рынках, где высок потенциал конкуренции с другими видами транспорта и перевозчиками. То есть там, где он фактически дерегулирован по вагонной составляющей. Предполагается, что все перевозки, кстати говоря, по требованию клиентов, мы можем обеспечивать и по прейскуранту 10-01. У клиента будет выбор: прейскурант 10-01 либо дерегулированные вагонные составляющие.
Откуда будут привлекаться инвестиции?
Во-первых, компания по бизнес-плану сама будет генерировать возможность закупки более десяти тысяч вагонов ежегодно. А во-вторых, компания будет подготовлена для вывода на фондовый рынок через IPO. Сначала частично, а потом до контрольного пакета – 49 процентов акций компании могут быть выведены в ближайшие годы. И по оценке иностранных рейтинговых агентств, консалтинговых компаний и банковских структур, капитализация этой грузовой компании может составлять до 9 млрд. долларов. Разделить пополам - это около 4-5 млрд. долларов, то есть около 150 млрд. рублей. А это более ста тысяч современных вагонов.
Вопрос: Каковы перспективы железнодорожного туризма и сервисного обслуживания пассажиров?
Ответ: Перспективы хорошие. Мы расцениваем высокосервисные перевозки как перспективный бизнес. Будем расширять долю перевозок в комфортабельных вагонах, будем создавать компанию, которая реализует туристический бизнес. Надо понимать, что ограничения туристического бизнеса будут связаны с теми возможностями, которые предоставляет компания "РЖД". Здесь очень много факторов, о которых мне бы не хотелось сейчас говорить. Все будет зависеть от роста платежеспособности нашего населения - россиян. И от той привлекательности российских объектов для международного туризма, которая Россия формирует.
Вопрос: Каковы ежегодные потребностиОАО "РЖД" в кадрах?
Ответ: Для того, чтобы сохранить кадровый потенциал, нам нужно ежегодно принимать не менее 30-35 тысяч человек. Но поскольку компанией осуществляются меры по росту производительности труда, поскольку структура и реформа предусматривают оптимизацию структуры управления и, опять-таки, рост производительности труда в новых дочерних обществах и филиалах, мы оцениваем этот размер где-то в 20-25 тысяч человек.
Какие специальности сейчас приоритетны? Я на данный момент не стал бы обижать ни одну железнодорожную специальность. Скажу, что все железнодорожные профессии плюс все рыночные профессии важны для ОАО "РЖД". Нам нужны инженеры, юристы, финансисты, экономисты, менеджеры качества. Нам нужны маркетологи - все профессии. Здесь дорога со встречным движением: инженеры должны хорошо знать экономику, а экономисты, финансисты, юристы - железнодорожную специфику. Мы понимаем, что среди представителей общерыночных профессий существует очень жесткая конкуренция. И, естественно, мы не можем замыкаться только привлечением кадров из наших транспортных вузов, чтобы не было царской болезни в нашей крови. Мы должны все время привлекать и новые знания, и новый опыт, в том числе из других вузов, но мы всегда будем ценить уникальность знаний, которые в железнодорожных вузах получают даже специалисты общеэкономических и рыночных специальностей. Те знания, которые связаны с основами управления железными дорогами и которые вы получаете, являются очень важными для нас.
Вопрос: Каковые перспективы на РЖД специалистов в области туризма?
Ответ: Пока я не могу сказать что-либо конкретное освязи производства с учебным планом по вашей новой, молодой специальности. Но, думаю, что руководители департамента бывают на лекциях, госэкзаменах. Отдавая глубочайшее уважение знаниям иметодикампрофессорско-преподавательского состава,вы всегда будете нуждаться в знаниях текущей технической и экономической политики компании. Поэтому приглашайте на занятия ключевых менеджеров компании,это очень важно для получения актуальных знаний. Перспективы трудоустройства очень хорошие.Этот вид бизнеса только зарождается в компании. Быть на старте -интересно и более перспективно.
Вопрос: Мы говорим о безопасности грузов и доставки пассажиров, но если вспомнить сентябрьские события этого года, когда произошли две крупные железнодорожные аварии под Рязанью на Юго-восточной дороге, как может перевозчик ОАО "РЖД" гарантировать сохранность доставки грузов из начального пункта в конечный?
Ответ: ОАО "РЖД" как перевозчик и является гарантом безопасности. Если бы не было ОАО "РЖД", то не было бы не только предупредительных мер, связанных с безопасностью, с нарушением случаев безопасности, но и устранения последствий.
Скажу об одном их этих крушений.Железнодорожный мост был разрушен строительным эскалатором стрейлера, который шел под мостом. Благодаря грамотной организации восстановительных работ движение было восстановлено за 22 часа! Это нерально короткие сроки!
Вопрос: Как вы оцениваете перспективу внедрения единого перевозочного документа на сети железных дорог и в транспортную систему страны в целом?
Ответ: Положительно рассматриваю, нам нужно двигаться в этом направлении. Более того, я считаю, что самая главная задача сегодня – это внедрение или интеграция нашего перевозочного документа с международными накладными. Это потребует определенных навыков от нашего персонала в агентствах ЦФТО, товарных конторах - читать и расписываться за документ на английском языке. Но без решения этой проблемы интеграция в международное транспортное пространство будет оставаться декларацией.
Вопрос: Каково место юриста в "РЖД"?
Ответ: Место очень значимое. Но мало быть просто юристом для того, чтобы эффективно работать в юридическом департаменте. Надопониматьспецифику правовых отношений в сфере транспорта и правовые особенности железнодорожного бизнеса. Сегодня в каждом дочернем обществе, которых у нас становится все больше и больше, тоже есть юридические департаменты или отделы. Значит, юристы будут востребованы.
В завершение хочу еще раз подчеркнуть, что и юристы, и экономисты должны обладать начальными, базовыми, знаниями в области железнодорожного транспорта. А хороший железнодорожник должен обладать базовыми знаниями в области экономики и юриспруденции. Если нам с вами удастся именно таким образом выпускать кадры, а вам получать знания по этому принципу, то убежден, вас ждет отличная перспектива и великолепное будущее в лучшей в мире железнодорожной компании – "Российские железные дороги".